Как сообщил АСМАП, в Москве прошла встреча российско-румынской Совместной комиссии по международному автомобильного транспорту.
Сообщается о росте объемов грузового оборота на российско-румынском направлении. Перевозки осуществляются как силами российских транспортных компаний, так и румынских. Обсуждались планы по снижению доли перевозчиков третьих стран в этих доставках. Был утвержден контингент разрешений на 2012 год. В нем были учтены потребности российских компаний перевозчиков. Дополнительно обсуждались перспективы по предварительному обмену разрешениями уже на 2013 год.
Румыния в последние годы постоянно удовлетворяет просьбы российской стороны об увеличении количества дозволов, как для международных перевозок грузов в транзитном и двустороннем сообщении. Однако было отмечено о росте спроса у румынских транспортников в разрешениях на доставку грузов в/из третьих стран. Поэтому планируется обсуждать эту тему на дальнейших встречах.
Так же были обсуждены вопросы по правилам перевозок по Румынии с транспортными средствами, зарегистрированными в различных странах. Никакого соглашения по этому вопросу нет, а многогранность транспортного рынка перевозок приводит к тому, что очень часто тягачи и прицепы регистрируются в разных странах.
В последнее время Румыния проводит мощную политику по развитию транспортной отрасли в стране. Экономические темпы развития ведут к усилению международных перевозок грузов автомобильным транспортом. Это создает хорошие предпосылки к тому, что Румыния станет Балканским лидером в грузоперевозках из Балканского региона.

 

Последствия тяжелой зимы 2012 года в Болгарии отразилось очень сильно на страховых компаниях. Количество обращений по страховым случаям увеличилось значительно. В среднем на 40%. Данные получены из большинства стран Европейского Союза. В основном эти показатели возросли из за аварийности на дорогах, ведь наиболее сложные последствия от плохой зимней погоды ощутили международные транспортные компании.

Постоянная транспортная линия международных перевозок автомобильным транспортом по маршруту София, Болгария - Челябинск, Российская Федерация. Линия организована болгарской транспортно - экспедиторской компанией "АТН-ТРАНС"ЕООД - грузоперевозки из Балканского региона. Для осуществления доставки компания использует собственные грузовые транспортные средства в виде стандартных тягачей с прицепами объемом 92 м3 и грузоподъемностью 22 тонны.
Отправление из Софии происходит каждый день, за исключением субботы и воскресенья. По желанию клиента погрузку можно производить как в выходные, так и в праздничные дни.
Перевозки из Болгарии в Россию являются основным направлением доставки транспортной компании "АТН-ТРАНС"ЕООД - грузоперевозки из Балканского региона.
По вопросам размещения заказов просим обращаться в центральный офис компании в Свиленграде.
6500 Свиленград,ул.Генерал Струков д.5,офф.7-13,Болгария
тел 00359-379-72083,00359-379-71411
факс 00359-379-72084

 

 

Из-за создания Единого экономического пространства (ЕЭП) в 2012 году ФТС России намерена внести изменения в Таможенный кодекс Таможенного союза (ТК ТС): будут упрощены таможенные процедуры и созданы условия для ускорения движения товаров, как этого требуют бизнес и поручения руководства страны

Для доработки ТК ТС при Евразийской экономической комиссии создана трехсторонняя рабочая группа из представителей таможенных служб, министерств финансов, транспорта и промышленности государств - членов ТС. На ее рассмотрении находятся порядка 500 предложений по изменению ТК ТС. Основная их часть направлена на упрощение таможенных операций и улучшение условий деятельности бизнеса. Так, прорабатывается вопрос установления в ТС возможности вносить авансовые платежи в счет уплаты ввозной таможенной пошлины, как в России было раньше. Обсуждается вопрос использования денежных средств, внесенных в качестве обеспечения, для уплаты таможенных платежей при выпуске товаров.

Эта норма позволит обеспечение, внесенное для транзита, направлять на уплату платежей при выпуске для внутреннего потребления. Предлагается упростить таможенные операции, продлить срок обращения о возврате сумм, полученных от реализации товаров, с 3 месяцев до 3 лет.

Подспорьем для бизнеса станет технология, дающая право однократно представлять документы в таможню. Планируется исключить при прибытии товаров требование о представлении транспортных (перевозочных), коммерческих и таможенных документов при помещении товаров на временное хранение, если они ранее уже представлялись. Достаточно будет подать в таможню письменное уведомление о помещении товаров на временное хранение с указанием реквизитов документов.

Уже исключена обязанность представлять паспорт сделки при декларировании экспортируемых товаров, к которым не применяются вывозные таможенные пошлины; регистрационных удостоверений на лекарства, сведения о которых содержатся в информационной системе госреестра; иных документов, данные о которых на момент регистрации декларации в таможне уже имеются. Если нет сведений, влияющих на размер таможенных платежей, можно осуществить неполное декларирование.

ФТС России хочет внести в ТК ТС ряд норм, стимулирующих развитие предварительного декларирования и информирования. Процедуры, связанные с декларированием, транзитом и предварительным информированием, предполагается проводить так, чтобы исключить дублирование информации: данные, поданные при предварительном декларировании, должны использоваться и при транзите. При этом транзитная декларация не потребуется. Вопрос об электронном обмене данными с иными ведомствами планируется решить в ближайшее время.

Намечено ввести единые сроки выпуска товаров и случаи, когда они могут быть продлены, единый порядок подачи неполной декларации и периодического таможенного декларирования. Поправки коснутся и научных образцов, что создаст благоприятные условия для научной деятельности и решения вопросов по интеллектуальной собственности. Предлагается установить единый для государств ТС порядок приостановления выпуска товаров, содержащих объекты интеллектуальной собственности, не внесенные в реестр.

Проблема работы автомобильных пропускных пунктов на границе России с другими странами, особенно в январские дни уже не раз становилась предметом обсуждения различных межправительственных комиссий, а то, что данный аспект, раз за разом, становится предметом обсуждения среди грузоперевозчиков – уже не для кого новостью не является. Тенденция, к сожалению, никакой положительной направленности не несет. Удивляет одно, каждый год в преддверии рождественских и новогодних праздников представители различных властных структур, в том числе Таможенной службы РФ, заверяют, что вот именно на этот раз проблем с пересечением границы не будет, но ситуация не меняется, и новостные агентства, интернет-форумы в январе каждого года наполняются понятным и обоснованным возмущением участников внешнеэкономической деятельности о беспорядке и хаосе, царящим на границе и таможенных постах

Уже давно понятно, что пробки имеют сезонный характер. Сами таможенники отмечают, что работоспособность пропускных пунктов в январские дни снижается вдвое, и это не смотря на увеличение в данный период времени количества личного состава и максимально упрощенную систему проезда. Каждый раз основными виновниками зачастую называются погода, рост товарооборота и прочее, прочее, и почему-то ни один из чиновников не взял на себя смелость возложить ответственность на себя. Чтобы не говорили таможенники, по опросу граждан, проведенному в январе текущего года порталом Фонтанки.fi, простые люди основной причиной пробок на протяжении нескольких лет видят медленную работу таможенных и пограничных служб. А в целом картина статистики выглядит следующим образом:

Интересно, что в 2008-2009 годах то ли в шутку, то ли всерьез сами представители таможенной службы назвали экономический кризис «единственным способом борьбы с пробками на границе». Правда, водителям в январе 2010-2011 годов было явно не до шуток. Информация, поступающая с российско-финской границы, была прямо таки удручающей. Пробки превращались в многокилометровые, а ожидать своей очереди приходилось несколько суток. Таможенники вновь оказались не подготовленными, даже не смотря на то, что подобная ситуация ими же прогнозировалась еще в декабре.

Если взглянуть на данные опроса, проведенного осенью 2011 года на сайте Росграницы, относительно самой плохой работы автомобильных пропускных пунктов, то в данном плане Северо-западное таможенное управление - явный лидер. По данным опроса, 24 процента респондентов среди худших отметили пропускные пункты на границе с Эстонией, 20 процентов – с Украиной и 18 процентов – с Финляндией. Прочие пограничные посты явно «отстают» (7 и менее процентов).

Не смотря на предпринимаемые российскими и финскими властями, в частности правительствами и таможенными органами, меры, ситуация, царящая на таможенных постах на российско-финской границе, в праздничные и постпраздничные новогодние дни из года в год не улучшается. В этом году, начиная с середины января, очередь из автомашин уже приближалась к полутысяче единиц транспорта. Аналогичная картина наблюдалась на российско-финской границе в 18-20 числах января прошлого года. Водителям приходилось ожидать на двадцатиградусном морозе без элементарных удобств до четырех суток.

По статистике таможенных органов двух стран, пропускная способность таможенных постов в январе по сравнению с осенним периодом снижается практически в полтора, а то и два раза, а по сравнению с летом может достигать и того большего показателя (сравните, летом максимальное время ожидания в среднем может достигать 3-4 часов, осенью и в декабре – уже 6-8, а во второй половине января - до 96 часов). Такая тенденция имеет место уже на протяжении нескольких лет. Так, еще в 2008 году уже в декабре было отмечено значительное увеличение транспортного потока. Правда, на тот момент, по заявлениям представителей Северо-Западного таможенного управления России, резкое увеличение количества транспорта в декабре-январе связывалось с грядущим повышением ставок таможенных пошлин и увеличением товарооборота между двумя странами, особенно в период новогодних праздников.

В 2009 году, исходя из статистических данных и в целях снижения нагрузки, еще летом был рассмотрен вопрос об упрощение правил провоза грузов. Разрешение на провоз груза стало возможным оформлять в электронном виде. Вопрос упрощение правил был рассмотрен на встрече представителей министерств транспорта России и Финляндии, имевшей место летом 2009 года в Хельсинки. В этом же году был рассмотрен вопрос об исключении дублирования контрольных функций различными службами двух стран на границе.

В 2009-2010 году грузопоток был несколько снижен. Однако следует заметить, что на то были довольно-таки объективные причины, которые специалисты связывали с экономическим кризисом и вызванным им снижением товарооборота между двумя странами.

Если брать во внимание пропускную способность таможенных постов на российско-финской границе в выходные и рабочие дни, не принимая во внимание катастрофическое положение дел в январские дни, то ситуация тоже отнюдь не радует. Вот какую статистику приводят порталы Fontanka.fi и Granitsa-online.com:

 

Для решения многих вопросов и в частности вопросов, связанных со снижением уровня простоя автотранспорта на выезде из России в период постпраздничных новогодних дней, уже несколько лет дважды в год проводятся заседания Постоянной Межведомственной российско-финляндской рабочей группы по таможенным делам. Последний раз заседание проводилось 13 декабря 2011 года. В этот раз вновь на повестке дня основным стал вопрос неритмичности подачи автотранспортных средств в пропускных пунктах на российско-финской границе.

Не смотря на все предпраздничные заявления представителей российской таможни о том, что ситуации, которая уже многие года царит в праздничные и после праздничные новогодние дни на границе при выезде из России в этом году повториться не должно, все получилось с точность наоборот. Уже 3 января текущего года стали поступать данные об образовании огромных заторов из грузовиков и легковых автомашин и не возможностью таможенных терминалов справится с потоком. Правда, следует заметить, что в первые дни нового года ситуация не была столь критична, как в конце января. На тот момент водителям приходилось ожидать порядка 4-8 часов. Зато, по данным статистики, 01 января границу можно было пересечь практически беспрепятственно за считанные минуты.

Бесспорно, в этом году к концу января морозы и снегопады существенно осложнили и без того малоприятную ситуацию с пробками. По заявлениям представителей Таможенной службы России, уже в 20-х числах января было принято решение об увеличении штата сотрудников за счет принятия на работу нового личного состава и откомандировании в помощь таможенным постам на границе с Финляндией таможенников с менее загруженных постов. К решению вопросов по снижению уровня простоя были направлены письменные обращение в Министерство транспорта России и Росграницы. Только вот всегда почему-то чиновники начинают проявлять активность в решении вопросов не до того, как ситуация выйдет за рамки, а уже, когда она идет на спад сама по себе. Хотелось бы надеяться, что в будущем, с учетом пересмотра основных направлений деятельности таможенной службы, ситуации, наконец-то изменится.

Го­сударс­твен­ная ком­па­ния "Ав­то­дор" на­мере­на об­но­вить свой сайт в Ин­терне­те. К 1 мар­та до­рож­ни­ки за­пус­тят но­вый пор­тал, на ко­тором каж­дый рос­си­янин смо­жет пос­мотреть под­робную схе­му уже стро­ящих­ся плат­ных до­рог, а так­же всех бу­ду­щих про­ек­тов.

На этом же ре­сур­се ком­па­ния бу­дет пуб­ли­ковать и сто­имость всех ра­бот при стро­итель­стве но­вых трасс. По сло­вам ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра "Ав­то­дора" Сер­гея Кель­ба­ха, но­вый ин­тернет-сайт поз­во­лит лю­бому поль­зо­вате­лю со сво­его компь­юте­ра или мо­биль­но­го те­лефо­на пос­мотреть под­робные схе­мы и пла­ны но­вых до­рог, а так­же по­лучать под­робную ин­форма­цию об эта­пах стро­итель­ства по конк­рет­ной трас­се.

"Мы на­де­ем­ся, что 1 мар­та смо­жет за­пус­тить наш но­вый пор­тал. Пос­ле че­го да­же си­дя в ма­шине в проб­ке, че­рез свой мо­биль­ный те­лефон или "ай­фон" че­ловек смо­жет зай­ти на сайт и пос­мотреть, сколь­ко де­нег на ка­кую до­рогу пот­ра­тили или пот­ра­тят, что уже сде­лали, а что в пла­нах и ког­да отк­ро­ют", - со­об­щил Сер­гей Кель­бах. При этом гла­ва ком­па­нии приз­нал, что сей­час на сай­те ве­домс­тва до­воль­но скуд­но предс­тав­ле­ны дан­ные по ра­бо­чим про­ек­там.

"Рос­сий­ские ав­то­мобиль­ные до­роги" ("ГК Ав­то­дор") - рос­сий­ская го­сударс­твен­ная ком­па­ния, дей­ству­ющая в це­лях вы­пол­не­ния функ­ций за­каз­чи­ка при про­ек­ти­рова­нии, стро­итель­стве, ре­конс­трук­ции, ка­питаль­ном ре­мон­те, ре­мон­те и со­дер­жа­нии ав­то­мобиль­ных до­рог, раз­ви­тия по­лос от­во­да и при­до­рож­ных по­лос ав­то­мо­биль­ных до­рог.

Как со­об­щал Gu­dok.Ru, об­щая сум­ма бюд­жетно­го фи­нан­си­рова­ния стро­итель­ства и ре­конс­трук­ции плат­ных до­рог в Рос­сии сос­та­вит 1,39 трил­ли­она руб­лей. Та­кие циф­ры со­дер­жатся в прог­рамме де­ятель­нос­ти го­сударс­твен­ной ком­па­нии "Рос­сий­ские ав­то­мобиль­ные до­роги" с 2010 по 2019 го­ды, ут­верж­ден­ной пра­ви­тель­ством.

Из­вест­но, что ра­нее "Ав­то­дор" пла­ниро­вал пот­ра­тить с 2010 по 2015 год вклю­читель­но 1,57 трил­ли­она руб­лей, из ко­торых 1,48 трил­ли­она - не­пос­редс­твен­но на стро­итель­ство и ре­конс­трук­цию до­рог. Меж­ду тем, позд­нее сум­ма бы­ла сок­ра­щена за счет прив­ле­чения до­пол­ни­тель­ных, вне­бюд­жет­ных ис­точ­ни­ков.

Сог­ласно прог­рамме, до 2019 го­да "Ав­то­дор" на­мерен про­дол­жить ор­га­низа­цию плат­ных участ­ков на трас­се М-4 "Дон", ко­торая про­ходит от Моск­вы до Но­ворос­сий­ска че­рез Во­ронеж, Рос­тов-на-До­ну и Крас­но­дар, а так­же на ав­то­доро­ге М-1 "Бе­ларусь", со­еди­ня­ющей сто­ли­цу с гра­ни­цей Бе­ло­рус­сии.

Ра­нее Ми­нис­терс­тво транс­пор­та об­на­родо­вало при­ори­теты до­рож­ных ра­бот на се­милет­ний пе­ри­од. На ре­али­зацию прог­раммы по стро­итель­ству и ре­мон­ту до­рог пот­ра­тят бо­лее 7 трлн. бюд­жетных средств. Зна­читель­ная часть из этих ин­вести­ций бу­дет нап­равле­на из до­рож­ных фон­дов, ко­торые фор­ми­ру­ют­ся из кар­ма­на во­ди­те­лей.

К 2019 го­ду Ро­сав­то­дор и гос­компа­ния "Ав­то­дор" долж­ны про­ложить око­ло 3000 км но­вых до­рог. Упор при этом де­ла­ет­ся на стро­итель­ство "сег­ментов транс­пор­тной сис­те­мы, обес­пе­чен­ных пла­тежес­по­соб­ным спро­сом, обес­пе­чении дос­тупнос­ти ка­чест­вен­ных и бе­зопас­ных транс­пор­тных ус­луг для на­селе­ния, удов­летво­рении транс­пор­тных пот­ребнос­тей внеш­ней тор­говли". Это зна­чит, что боль­шинс­тво но­вых до­рог в стра­не бу­дут плат­ны­ми.

Сей­час на фе­дераль­ных до­рогах дей­ству­ют нес­коль­ко плат­ных участ­ков - на трас­се М4 "Дон", ко­торой уп­равля­ет гос­компа­ния "Ав­то­дор" (пла­та за про­езд для лег­ко­вых ав­то­моби­лей - око­ло 1 руб. за 1 км). Как со­об­ща­ет офи­ци­аль­ный сайт "Ав­то­дора", с 2012 го­да плат­ным ста­нет не­дав­но отк­ры­тый 56-ки­ломет­ро­вый учас­ток в об­ход Ель­ца, а в перс­пек­ти­ве - поч­ти по­лови­на всей ма­гист­ра­ли М4. К 2015 го­ду за про­езд при­дет­ся пла­тить и на участ­ках дру­гих трасс, пе­редан­ных "Ав­то­до­ру" в до­ве­ри­тель­ное уп­рав­ле­ние: М1 "Бе­ла­русь", М3 "Ук­ра­ина".

Сог­ласно дей­ству­юще­му за­кону, ре­шение об ис­поль­зо­вании ав­то­мобиль­ной до­роги на плат­ной ос­но­ве мо­жет быть при­нято толь­ко при ус­ло­вии обес­пе­чения воз­можнос­ти аль­тер­на­тив­но­го бесп­лат­но­го про­ез­да. По за­кону об ав­то­доро­гах у каж­до­го плат­но­го участ­ка дол­жен быть бесп­лат­ный дуб­лер. Ди­рек­тор де­пар­та­мен­та Ми­нэко­ном­разви­тия Сер­гей Бе­ляков при этом от­ме­ча­ет, что ог­ра­ниче­ние ме­ша­ет прив­ле­кать част­ные ин­вести­ции в стро­итель­ство до­рог в мес­тах, где их нет, ес­ли от­сутс­тву­ет бюд­жет­ное фи­нан­си­ро­ва­ние.

Глава "Автодора" Сергей Кельбах рассказал о планах госкомпании на 2012 год и ближайшее будущее. Кроме магистрали, соединяющей Европу с Китаем, "Автодор" построит скоростной Уральский тракт, дорогу Рязань-Калуга в обход Москвы и первые участки ЦКАД, которые пройдут через М-4 и М-1.

По словам Кельбаха, в этом году "Автодор" рассмотрит целую серию проектов новых дорожных участков. Принятие решений будет зависеть и от Экологического комитета компании, куда вошли академики РАН. Вместе с экологами дорожники планируют в 2012 году утвердить участки строительства ЦКАД (длина целой дороги - 521 км, сроки 2011-2022 годы) через федеральные трассы М-4 и М-1, новый выход на М-7 в обход столицы, новые участки М-4 в Воронежской области, включая 7-километровый тоннель на 1404 километре дороги.

Кроме того, совместно с экологами "Автодор" разработает и утвердит новые участки скоростной трассы, которая соединит Европу с Китаем. Дорога создается в рамках формирования международного транспортного маршрута и пройдет через Санкт-Петербург, Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань, Оренбург, границу с Республикой Казахстан. Протяженность ее пока неизвестна, сроки выполнения работ 2011-2022 годы.

Кроме Северо-Восточной хорды в Китай, "Автодор" намеревается в ближайшие годы закончить строительство трассы Рязань-Калуга в обход Москвы. Это позволит снизить потоки транзитного транспорта в столицу. Еще один громкий проект, о котором упомянул Кельбах, - это Уральский тракт. Трасса пройдет по всему Уралу, соединив такие города как Москва, Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, Тюмень, Омск. Окончание работ - 2025 год.

Все названные проекты "Автодор" в самое ближайшее время намерен согласовать с экологическими организациями и представить в заинтересованные ведомства, чтобы снизить сроки начала строительства данных трасс. Финансировать проекты будет не только государство, но и частные инвесторы, которые, к слову, будут основными вкладчиками. Правда, за несколько лет вложенные миллиарды вернутся, ведь все перечисленные трассы будут платными магистралями.

15 марта начинал работу прямой контейнерный сервис Одесса - Поти - Одесса. Инициаторами проекта и партнерами выступили компании – резиденты Украины и Грузии – ООО «Украинский Универсальный Терминал» (г. Одесса) и ООО «Вилхелмсен Шипс Сервис» (г. Тбилиси)

На линию поставлен контейнеровоз вместимостью 976 TEU. Частота судозаходов составит 2 раза в месяц, с перспективой перехода на еженедельное расписание. Транзитное время Поти – Одесса составит 1 день, Одесса – Поти – 4 дня.  

Инициаторы рассчитывают как на экспортно-импортные перевозки, так и на транзит (с выходом на железнодорожный транспорт). Перспективные транзитные направления – Молдова, Беларусь, Прибалтика, Россия, а также Армения и Азербайджан. По оценке партнеров, снижение логистических затрат будут обеспечивать такие факторы как конкурентоспособная стоимость перевозки и оптимизация затрат на складирование и хранение контейнеров за счет удобного расписания.

16 февраля свое собрание в Набережных Челнах провели члены некоммерческого партнерства "Логистика и автоперевозки Татарстана" (НП "ЛАТ"). На автомобильный транспорт сегодня приходится 70% объема коммерческих перевозок грузов. Среди всех видов перевозок доля автомобильного транспорта растет, что свидетельствует о повышении его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг

Примерно 4 миллиона автомобилей находится в руках частных собственников. Некоммерческое партнерство "ЛАТ" - саморегулируемая организация , объединяющая более 560 независимых грузовых перевозчиков.

В чем преимущество объединения грузовых автоперевозчиков в некоммерческую организацию? Кому на рынке автоперевозок серьезные клиенты отдают предпочтение? Что может быть гарантией репутации грузоперевозчиков в отношениях с заказчиками, банками, лизинговыми компаниями?

Об этом расскажет президент "ЛАТ" Леонид Штейнберг. Среди приглашенных - президент Российского автотранспортного союза Олег Старовойтов, начальник ГИБДД Татарстана Рифкат Минниханов, начальник управления Госавтонадзора по РТ Борис Смирнов, председатель правления Торгово-промышленной палаты РТ Шамиль Агеев, гендиректор-председатель ТПП Набережных Челноы Юрий Петрушин.

Зима диктует свои условия грузоперевозкам из Балканского региона.

В праздничные дни в Республике Болгария с 16.00 до 22.00 движение тяжелых транспортных средств запрещается. Об этом заявила пресс-служба Министерства транспорта и коммуникаций страны. Ограничение будет действовать в течение всего года, начинать действовать это ограничение будит за день до праздника и действовать в последний выходной день.
Остается запрет на движение тяжелых транспортных средств в летний период с 20 мая по 30 сентября по пятницам и воскресеньям с 16.00 до 22.00.
Круглогодичный запрет на движение грузовиков по выходным дням будет введен после строительства адекватной системы парковок и стоянок по всей стране. По оценкам министра Ивайло Московского, эта работа может быть завершена уже во второй половине 2013 года.

Угля переработано 1 млн 806 тыс. тонн, Нефти — 1 млн. 299,8 тыс. тонн нефти, нефтепродуктов — 679, 6 тыс. тонн. Также перевалено грузов в контейнерах 292 тыс. тонн (303 тысячи штук контейнеров)

Перевалкой угля занимался в основном Восточный порт, нефть отправляется через спецморнефтепорт «Козьмино», топливо — через ОАО «Роснефть» («Нефтебаза»). Находка также отправляла со своих причалов круглый лес, металлы, рыбу и другие грузы.

Находка остается бессменным лидером по грузообороту среди всех судоходных гаваней Тихоокеанского побережья России почти полвека и занимает третье место среди всех портов страны после Новороссийска и Санкт-Петербурга. Порты, расположенные на территории Находкинского городского округа, в 2011 году установили новый рекорд грузооборота — 53 млн 556 тыс тонн. Больше всего через причалы находкинских портов перевалено угля — 22 млн 913 тыс тонн. Груз нефти и нефтепродуктов составил 22 млн 403 тыс тонн.

Прежнее достижение, показанное годом ранее, было улучшено почти на 2 млн тонн. По информации специалистов восточного филиала «Росморпорт», в 2012 году грузооборот всех портов Находки может вырасти до 57 млн тонн за счет увеличения перевалки сухогрузов.

Но перспективы Находки огромны. По подсчету специалистов, уже в ближайшие пять лет грузооборот этой дальневосточной гавани может вырасти до 100 млн тонн, а в более отдаленной перспективе — до 200 млн тонн. Этот результат будет достигнут за счет строительства новых мощностей по перевалке угля, нефти и других грузов.

На станциях Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО РЖД) в январе 2012 года погружено более 14,8 тыс. контейнеров, что на 12,7% превышает аналогичный показатель 2011-го, сообщила служба корпоративных коммуникаций филиала
В том числе, по данным филиала ОАО «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» на ДВЖД, в отчетном периоде погружено 14 тыс. крупнотоннажных контейнеров. К январю 2011 года данный показатель увеличен на 15%.
Всего с начала года на станциях в контейнеры было погружено 252,2 тыс. тонн грузов (+14,4% к январю 2011 г.). Среднесуточный объем контейнерных перевозок превысил 8,1 тыс. тонн. При этом средний вес контейнера составил 17 тонн (+1,4%).

В 2012 году инвестиции в развитие Одесского морского порта, ведущее портовое предприятие Украины, составят 812,5 млн гривен ($101,5 млн). Большую часть освоенных средств составят затраты на капитальное строительство – 780,8 млн гривен (около $97 млн). Основным проектом развития будет создание намывного контейнерного терминала «Карантинный мол». Проект предусматривает расширение мощностей основного контейнерного терминала порта, «ГПК-Украина», до 1,3 млн TEU (на полное развитие) за счет создания на намывной территории площадью 19 га дополнительного контейнерного терминала пропускной способностью свыше 0,6 млн TEU. Общая стоимость проекта «Карантинный мол» – порядка $0,5 млрд. Инвестиции текущего года в проект запланированы в сумме 636,2 млн гривен ($79,5 млн). Кроме того, в проект «Строительство причала №35 (1-з)» планируются инвестиции в объеме 144,6 млн гривен ($18 млн). Проект предусматривает строительство универсального причала, примыкающего к существующему Андросовскому молу. Будущие мощности планируется профилировать под перевалку контейнеров, генеральных и навалочных грузов.

Латвия недовольна планируемым маршрутом проекта железнодорожной магистрали Rail Baltica, сказал порталу деловой информации Baltic Business Service агентства BNS министр сообщений Латвии Айвис Ронис.
    
    "У меня нет объяснения, почему в нынешнем варианте был предложен маршрут практически в обход Риги. Это нас решительно не устраивает. В эти дни мы работаем также над тем, чтобы идентифицировать новый маршрут хотя бы для пассажиров. Возможно, можно было бы рассмотреть возможность обеспечить доступ к порту для грузовых поездов. Нам определенно важно включить в этот маршрут также доступ к аэропорту. Причем, похоже, требуется не одно пересечение Даугавы, а даже два. Над этим мы тоже сейчас работаем", - сказал он.
    
    По его словам, маршрут Rail Baltica еще можно изменить, но придется согласовать это с Еврокомиссией. "Во время визита к нам еврокомиссара по транспорту Сийма Калласа мы сказали, что этот маршрут нас не удовлетворяет", - сказал А. Ронис.
    
    Говоря о позиции Латвии в отношении проекта Rail Baltica, он указал, что страна его поддерживает, если будет знать, откуда поступит финансирование, и что большие расходы на проект не будут возложены на плечи налогоплательщиков.
    
    "Мое отношение такое - европейским странам необходима европейская инфраструктура, а значит, и Rail Baltica 2, предусматривающая прокладку рельсов шириной европейской колеи. Чтобы реализовать это, во-первых, очень важен источник финансирования. Во-вторых, важно понять, кто будет оператором этой железнодорожной инфраструктуры, в-третьих, - кто покроет расходы на ее содержание", - сказал А. Ронис.
    
    По его словам, ясности с финансированием проекта Rail Baltica пока нет.
    
    Главная цель проекта Rail Baltica - возобновить прямую связь железнодорожных сетей стран Балтии и Европы и способствовать региональной интеграции, соединив Хельсинки, Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин с потенциальным продлением этого маршрута до Венеции.

Сейчас на рынке Петербурга работают 150 таможенных представителей, которые обслуживают товары, поступающие в город в основном через Балтийскую, Петербургскую и Пулковскую таможни. За год таможенные представители оформляют около 0,5 млн деклараций, каждая из которых стоит от $200. Таким образом, годовой оборот этого рынка можно оценить в сумму не менее $100 млн. Со вступлением в силу новых правил таможенного оформления часть этого денежного потока может переместиться в Белоруссию и Казахстан

Беспокойство компаниий - таможенных представителей связаны с изменениями, вызванными принятием федерального закона № 409-ФЗ от 6 декабря 2011 г. "О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ". Закон увеличивает с 1 года до 2 лет сроки административного расследования по фактам таможенных нарушений. Также он расширяет список сведений, которые должен сообщить декларант. Например, значительно возросло количество кодов. Причем к одному и тому же товару могут подходить разные коды, к которым нет описания. Больше всего путаницы возникает с электронными гаджетами. Так, например, iPad в документах на ввоз может быть указан и как компьютер, и как навигатор. А за сообщение недостоверной информации полагается ответственность в виде штрафов.

"При формальном подходе по каждому случаю можно возбуждать несколько административных дел", - говорят в НП "Гильдия профессиональных участников ВЭД" (объединяет 51 таможенного представителя).

Кроме того, закон обязывает таможенных представителей хранить документы о проведении таможенного контроля, иначе им грозит штраф 300 тыс. рублей. "Но в законе отсутствует перечень: какие именно документы хранить? В каком виде? Каков срок хранения?" - говорит Юрий Ковалев, сопредседатель комитета по транспорту и таможне Американской торговой палаты в Петербурге. Если хранить всю документацию, понадобится дополнительное помещение, а это новые издержки.

Импортерам увеличение сроков расследования административного нарушения грозит убытками. "Что в этой ситуации делать? Формировать запас товара, увеличивая издержки? В противном случае это может привести к срыву производства, если речь идет о поставках комплектующих", - рассуждают предприниматели.

Ужесточение законодательства заставит таможенных представителей выходить на рынок Белоруссии и Казахстана, благо это позволяют правила таможенного союза между нашими странами. По словам Кирилла Игнатьева, руководителя отдела декларирования таможенного представителя "Контраст" (ООО "Траст-Консалтинг), компания намерена открыть филиалы в зоне таможенного союза. "Уходить с рынка мы не будем, возможен только вариант расширения", - говорит он. По его словам, выход на рынок Белоруссии и Казахстана­ будет интересен в первую очередь тем, кому необходимо оформление грузов, идущих авто- и железнодорожным транспортом.

Кроме того, услуги таможенных представителей могут подорожать. Также ужесточение может привести к уходу таможенных представителей в тень, когда они будут предлагать владельцу скрепить сделку его собственной печатью.

Однако, в Северо-Западном таможенном управлении(СЗТУ) настроены оптимистично и считают, что опасения напрасны. По мнению таможенников риски должно снизить введение электронной формы отчетности, что исключит личный контакт представителя и таможенного инспектора.

"Деловой Петербург"

Объединения Себежской и Псковской таможен не будет. Об этом заявил губернатор Андрей Турчак в Себеже на совещании с руководством Федеральной таможенной службы (ФТС) и Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ), сообщили Центру Деловой Информации в пресс-службе областной администрации

«Мы неоднократно заявляли о том, что реорганизация Себежской таможни путем присоединения к Псковской не соответствует интересам Псковской области, в том числе - в части реализации федеральной таможенной концепции. Руководители ФТС поддержали нашу консолидированную позицию, и сегодня можно сказать, что вопрос об объединении снят. Все остальные разговоры — это слухи и инсинуации», - сказал губернатор и поблагодарил руководство ФТС в лице замруководителя Александра Васильева за поддержку.

Андрей Турчак подчеркнул, что в Псковской области реализация федеральной концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе России, идет опережающими темпами: 3 таможенно-логистических терминала построены, два уже работают, еще один ТЛТ сдадут в мае этого года. Всего заявлено 8 инвестпроектов. «В ходе нынешней рабочей поездки руководители ФТС и СЗТУ еще раз убедились, что все наши заявления не пустые слова, концепция реализуется на деле», - отметил губернатор.

Андрей Турчак поздравил сотрудников Себежской таможни с окончанием периода неопределенности и попросил делами доказать, что принятое совместными усилиями решение было правильным.

«Работайте спокойно и эффективно», - заключил Андрей Турчак.

 

businesspskov.ru

Российские производители сахара смогут сами обеспечить внутрений рынок своей продукцией. Поэтому специалисты Таможенного союза решили, что с 1 мая по 31 июля 2012 года сезонная пошлина на импорт сахара-сырца останется без изменений - в размере $140 за тонну

Первыми с инициативой установить на этот период ставку пошлины в размере 140 долларов за тонну в конце прошлого года выступил Союз сахаропроизводителей России. Произвоители объясняли, что их решение связано с тем, что именно с мая по июль в страну ввозится наибольшее количество сахара-сырца, а действующая в этот период минимальная пошлина в размере 50 долларов за тонну не ограничивает этот поток.

Сейчас в Таможенном союзе есть две шкалы таможенных пошлин на сахар-сырец. С мая по июль минимальный уровень пошлины, который составляет пятьдесят долларов. В период, когда российская сахарная свекла не перерабатывается, режим ввоза сахара-сырца из-за рубежа ослабляется. Стоит отметить, что в прошлом году Россия собрала рекордный урожая сахарной свеклы в 46,3 млн тонн и выработала 5 млн тонн свекловичного сахара. Переходящие запасы сахара составляют более 2 млн тонн. Эти ресурсы позволяют удовлетворить внутренние потребности страны в сахаре, которые оцениваются в 5,6 млн тонн в год, и отказаться от импорта сахара-сырца или ввезти его минимальное количество, по разным оценкам, от 0,5 млн до 0,7 млн тонн. В прежние годы импорт сырца составлял в среднем 2 млн тонн в год.

Однако многие эксперты уверены, что закупать продукцию у иностранный производителей все таки придется. Ведь 10% урожая российской свеклы сгнило на складах.

«За последние десять дней сахар уже вырос на три рубля. Ценообразование непонятное, точно не могу сказать почему он вырос, ведь не было никаких предпосылок. Но, скорее всего, из-за жадности наших производителей. А рекорный урожай свеклы не смогли весь переработать, примерно 10% свеклы сгнило в полях. Мне кажется, что полностью обеспечить внутренний рынок не получится, поэтому придется закупать продукцию у наших иностранных коллег. Импорт будет в небольших объемах, но он позволит перекрыть все наши потребности. Если бы мы переработали весь урожай, то нам хватило бы сахара нашего производства. Но, к сожалению, произвоственные мощности настолько стары в нашем государстве. Заводы не модернизируются и не могут обрабатывать такие объемы. Что говорить о переработке, если даже хранить не могут. Вот, например, в Канаде весь собранный в сентябре урожай хранят до марта и перерабатывают. А у нас получается хранить до января, в лучшем случае до февраля, а потом свекла сгниет. В марте стоимость повысится до 28 рублей. Но это не точные данные», - прокомментирова Антон Бердников, руководитель ООО «Киров-Сахар».

Кстати, Россия и страны СНГ удивили мировой сахарный рынок во второй половине 2011, когда стало очевидным, что производители соберут рекордный урожай сахарной свеклы, значительно снизив потребность в импорте сахара из других стран. Поэтому Союз сахаропроизводителей России, Международная организация по сахару, Производители сахара Таможенного союза – Белгоспищепром и Ассоциация производителей свеклы и сахара Республики Казахстан при организационной поддержке Института Конъюнктуры Аграрного Рынка решили провести первую совместную конференцию в начале марта э 2012 года.

Специалисты намерены уделить внимание нескольким основным темам. Среди них: насколько устойчивым окажется этот уровень урожая сахарной свеклы, что нужно предпринять для поддержки производителей сахарной свеклы на уровне 2011 года, и станут ли Россия, Украина и Беларусь регулярными экспортерами сахара в страны Центральной Азии и свекловичного жома, мелассы на мировой рынок.

"Ikirov.ru"

Огромное количество новостроя, которое поступает на рынок, уменьшение объема перевозок железной руды и угля, рост цен на бункер, а также ужесточение законодательства привели к тому, что многие специалисты сходятся во мнении - кризис в судоходной отрасли неизбежен. Подобную ситуацию мы наблюдали во второй половине 2008 г., когда резкое ухудшение ситуации на фрахтовом рынке стало предвестником кризиса, настигшего мировую экономику в 2009 г.

Характерной чертой, свидетельствующей о кризисном состоянии рынка балкерного тоннажа, являлось то обстоятельство, что в январе 2012 г. фрахтователи предпочитали рейсовые чартеры, опасаясь брать суда в тайм-чартер. Более того, если фрахтователи заключали сделки в тайм-чартер, предпочтение отдавалось исключительно современным судам с пониженным расходом бункерного топлива. Соответственно, в январе резко ужесточились требования к возрасту фрахтуемых судов.

Средние ставки на балкера различного типоразмера в январе 2012 г. $/сут.

Источник: Clarkson

Средние ставки годового тайм-чартера для современных балкеров различного типоразмера в 2009 - 2012 гг. $/сут.

Источник: Clarkson

О плачевном состоянии балкерного рынка в январе 2012 г. свидетельствует полная доминанта на нем фрахтователей, которые диктуют свои условия судовладельцам/операторам. Дело дошло до того, что фрахтователи предложили владельцам балкера «хендимакс» дедвейтом 46 тыс. т, освобождающегося в Персидском заливе, только компенсацию расходов на бункер за перевозку на Мексиканский залив США при нулевой ставке фрахта. Более того, они потребовали от судовладельцев еще и «люмпсум» в размере $150 тыс. за перемещение судна в более благополучный с точки зрения загрузки и фрахта регион.

И без того кризисную ситуацию, в дальневосточном секторе фрахтового рынка, усугубляли постоянно сходящие с местных верфей, новые балкера. В свою очередь, переход балкеров с Дальнего Востока в Атлантику (как правило, в балласте) существенно снижал потенциал рынка в этом секторе. Большинство отфрахтовок, заключенных в тихоокеанской секции фрахтового рынка в январе, приносили убытки судовладельцам, поскольку не покрывали издержки. И это притом, что под влиянием роста цен на бункерное топливо и инфляционных процессов расходы судовладельцев продолжают увеличиваться.

По стандартам Международной Транспортной Федерации, базисная ставка матроса 1-го класса в 2012 г. должна составлять не менее $1709/мес. В противном случае судовладельцам грозят штрафы и санкции. Таким образом, судовладельцы оказываются под давлением сразу двух негативных факторов: катастрофически низких фрахтовых ставок и постоянно растущих издержек, что в совокупности приводит к убыточности перевозок.

В целом же, сформировавшийся на фрахтовом рынке во второй половине 2011 г. избыток балкерного тоннажа и увеличение объемов поступления новых судов, по всей видимости, превысили критическую отметку, после которой доминирующим трендом стало лишь падение ставок. Выросшие более чем в два с половиной раза продажи балкеров на скрап не смогли исправить ситуацию, поскольку составляли лишь малую долю вводимых в строй новых судов. В этих условиях многие аналитики считают, что без постановки части балкерного тоннажа на прикол, восстановление фрахтового рынка нереально.

По мнению специалистов Deutsche Bank, пик избытка тоннажа еще впереди и придется на 2013 г. Поэтому в 2012 г. многие судоходные компании ожидает дефолт по кредитным соглашениям с банками. Достаточно сказать, что котировки акций всех судоходных компаний в течение 2011 г. снизились на 40%, а у многих крупнейших судоходных компаний Китая - на 50-60%.

На самом деле, рынок сухогрузного тоннажа находится в кризисном состоянии, начиная с 4-го квартала 2011 г. В 2011 г. рост мировой торговли балкерными грузами составил 4,5%, в то время как сам флот вырос более чем на 14%. И это несмотря на обширные списания балкеров на скрап и значительные задержки с поставками новостроя. Морские аналитики не ожидают роста фрахтовой конъюнктуры, во всяком случае, в 2012 гг., поскольку этому будут противодействовать сразу оба фундаментальных фактора: усугубляющийся избыток тоннажа и снижение спроса на перевозки.

По прогнозам компании Wells Fargo Securities, в 2012 г. мировой флот сухогрузов увеличится на 17% и составит 710 млн. т дедвейта. Количество сухогрузов в мире в 2012 г. может увеличиться до 9520 ед. флота. В то же время, прогнозируемый рост мирового спроса на транспортировку навалочных грузов в 2012 г. составляет всего от 3% до 4,8%. Последнее обстоятельство в свою очередь обусловлено снижением темпов роста мировой экономики.

Основной заказчик и потребитель перевозок железной руды - китайский рынок стали, находится в настоящее время на спаде. Поэтому реальный спрос на сырье довольно ограничен. Согласно прогнозу Clarkson Plc, импорт железной руды в Китай в 2013 г. повысится только на 5,8% по сравнению с приростом на 10% в текущем. В результате ставки на перевозку железной руды на балкерах «кейпсайз» могут упасть (что и произошло) до минимальных отметок 2002 г.

Не лучше дело обстоит и с прогнозами по углю. Если в 2011 г. Китай стал крупнейшим в мире импортером угля, повысив закупки на 10,8% - до 182,4 млн. т, то в 2012 г. аналитики прогнозируют, что рост импорта угля в Китае замедлится в связи с повышением объемов собственной добычи.

В то же время некоторые аналитики обращают внимание на то, что падение спроса на балкерные перевозки является заурядным и достаточно частым явлением, особенно для данного времени года. Само по себе оно хоть и доставляет ситуативные неприятности судовладельцам, но в силу цикличной природы фрахтового рынка не несет долгосрочной угрозы. Как правило, за очередным спадом следует восстановление рынка и т.д. Другое дело, когда в игру вмешивается иррационально высокая активность на рынке новостроя, приведшая к хроническому избытку балкерного тоннажа, конец которому не просматривается ранее 2014 г.

В значительной степени, сегодняшнюю кризисную ситуацию спровоцировало и то обстоятельство, что в январе 2012 г. было сдано в эксплуатацию 135 вновь построенных балкеров, в т.ч. 27 «кейпсайзов», 36 «панамаксов», 36 «хендимаксов» и 36 «хендисайзов». Для сравнения, в декабре 2011 г. в строй вошло всего 75 балкеров всех типоразмеров. Кроме того, положение усугубило ослабление закупок со стороны Китая, что в совокупности и привело к обвалу рынка. Тем не менее, фрахтовому рынку уже просто некуда опускаться ниже и, определенные подъемы ставок могут ожидаться уже в ближайшие месяцы. Предпосылками для определенного восстановления фрахтового рынка являются:

- окончание новогодних каникул в Китае;

- начало зернового сезона в странах Южной Америки;

- ожидаемый рост отгрузок минеральных удобрений на Бразилию;

- увеличение темпов списания и разделки старых балкеров;

- сокращение по сравнению с январем поставок новых балкеров (как минимум, в феврале).

Вряд ли перечисленные выше факторы смогут существенно поднять рынок, но все же, хотелось бы надеяться на лучшее.

Ваш бизнес растет, поступают новые заказы, и количество товаров от поставщиков увеличивается с каждым днем? Вы устали ходить на почту с охапками коробок каждый день? Вы пока не готовы покупать или продавать товары фурами или вагонами? Разумный выход – обратиться к компаниям, предоставляющим услуги по доставке сборных грузов.

Less than truckload (LTL) shipping («загрузка, меньшая чем полный объем»)– доставка сборных грузов, является широко развитой услугой у транспортных компаний во всем мире. Под перевозкой сборных грузов в западной практике понимают перемещение объемов товаров, которые занимают менее, чем 70% от полной загрузки транспортного средства. Рынок перевозки сборных грузов, например в США, в настоящее время превысил отметку в 30 миллиардов долларов и имеет тенденцию к росту.

Качественно организованная услуга по доставке сборных грузов позволит вам:

Выбирать необходимый вам объем перевозимых товаров,
Воспользоваться регулярными транспортными маршрутами с четко установленным расписанием рейсов,
Избежать лишних затрат на организацию складского хранения,
В режиме реального времени отслеживать перемещение груза через централизованные сервисы от пункта отправления до вручения получателю.

По сложившейся западной практике вес груза, который будет доставляться в режиме LTL должен находиться в диапазоне от 68 до 9072 килограмм.

Для транспортных компаний развитие бизнеса в области доставки сборных грузов позволяет более эффективно использовать свой парк и избежать простоя или порожнего пробега.

Работа служб по доставке сборных грузов, как правило, организована следующим образом:

Обычно сбор грузов осуществляется в первой половине дня. Впрочем, организация логистики и график перемещения транспорта может настраиваться и более гибким образом.

Стоит отметить, что время доставки сборных грузов больше, чем перемещение товаров от одного отправителя одному получателю, полностью занимающих грузовой объем транспортного средства. Это связано с тем, что транспортировка сборных грузов не зависит только от расстояния от грузополучателя и грузоотправителя. Время доставки сборных грузов зависит от развитости терминальной сети транспортной компании, наличия и качества транспортных и складских субподрядчиков. Если груз загружается за время перемещения в транспортное средство только один раз, то очевидно, что времени на его доставку будет затрачено меньше, чем, если он пройдет несколько операций по погрузке-разгрузке и сортировке.

Основным преимуществом доставки сборных грузов, конечно, является более низкая величина транспортных расходов. Заказчик фактически фрахтует лишь часть транспортного средства и в кооперации с другими клиентами несет все эксплуатационные расходы.

Ряд транспортных компаний, имеющих в своем арсенале услуги по доставке сборных грузов готовы предоставить своим клиентам дополнительные услуги, которых нет в ассортименте магистральных перевозчиков. Например, на конечном этапе доставки груз может быть привезен непосредственно получателю, в том числе и по месту его фактического проживания в жилых зонах. Магистральные перевозчики и компании, предоставляющие услуги только по перевозке грузов, занимающих полный объем транспортного средства, обычно доставляют товары исключительно на терминалы, расположенные в промышленных зонах или логистических парках.

Компании, осуществляющие доставки сборных грузов, могут кооперироваться с магистральными транспортными компаниями, специализирующимися на полной загрузке.

Не вся перевозка сборных грузов осуществляется только автомобильным транспортом. Многие компании используют в качестве одного из элементов интермодальной перевозки железнодорожный или воздушный транспорт Например, при осуществлении интермодальных перевозок компания может консолидировать сборный груз в Шанхае, после сего воспользоваться услугами океанского перевозчика, который доставит груз до порта Владивосток. После производства таможенного оформления сборных грузов в Приморье та же транспортная компания может использовать услуги железнодорожного перевозчика для перемещения груза в европейскую часть России, откуда после сортировки может собственными силами и с использованием собственного автомобильного транспорта доставить груз непосредственно до двери заказчика.

Интермодальные перевозки с использованием унифицированных контейнеров или поддонов считаются более выгодными из-за того, что отсутствует необходимость промежуточной обработки грузов при смене транспортного средства. Таким образом, используется два уровня консолидации грузов: на паллете и в контейнере. Перевозка консолидированных грузов в унифицированной упаковке значительно уменьшает риск его повреждения, повышает безопасность перевозки и сокращает сроки доставки.

Традиционно западные службы курьерской доставки обрабатывают только грузы весом менее 150 фунтов (68кг), в то время как компании, занимающиеся доставкой сборных грузов, предпочитают иметь дело с грузами с минимальным объемом в один грузовой объем. Ставки на перевозку грузов за единицу веса при транспортировке на поддонах существенно меньше, чем расходы при перемещении мелких посылок.

Интересно, что в США бизнес по доставке сборных грузов особенно бурно начал развиваться после того, как в 1935 году законодательством была предусмотрена обязательная публикация автоперевозчиком своих тарифов не менее, чем за 30 дней до их вступления в силу. Таким образом, тарифы становились доступными для ознакомления любому заинтересованному лицу. Факт публикации необоснованных, завышенных или наоборот демпинговых тарифов мог служить поводом для других перевозчиков обратиться в соответствующее ведомство для проведения расследования и даже приостановке их действия. В 1948 году такой порядок был отменен и конкурентная среда в перевозке сборных грузов до 1970-х практически была разрушена. После нескольких редакций новый законодательный акт был введен в действие только в 1980 году. Действие нового закона привело к жесткой конкуренции цен и снижении маржи перевозчиков. На рынок вышли тысячи новых недорогих перевозчиков, не состоящих в профсоюзах. За период с 1977 по 1982 годы средняя ставка на перевозки снизилась более чем на 20%. Между 1980 и 1990 годами в США количество транспортных средств, осуществляющих перевозки удвоилось, а число перевозчиков, состоящих в профсоюзе снизилось с 60% до 28%.

Между деятельностью служб по экспресс-доставки и компаниями, осуществляющими деятельность в сфере LTL (перевозок сборных грузов) существует определенное сходство. Оба типа компаний используют сеть логистических центров и терминалов. Сроки поставки по обоим типам услуг не зависят напрямую от расстояния между грузоотправителем и грузополучателем. Также во многом имеется сходство и в процедурах приемки грузов. В обоих случаях грузоотправитель может воспользоваться регулярным, зачастую ежедневным сбором груза. В случае успешной автоматизации деятельности клиент также имеет возможность напрямую планировать график сбора товарных партий, отслеживать грузы, распечатывать сопроводительные документы и осуществлять платежи за услуги в режиме реального времени с отслеживанием всей платежной информации.

Грузовые отправления, перемещаемые LTL-компаниями, за время своего путешествия несколько раз подвергаются обработке и сортировке. При этом груз может перемещаться более чем на одном транспортном средстве. Все это предъявляет к сборным грузам особые условия по их подготовке к перевозке. Груз должен быть упакован таким образом, чтобы получить защиту от вибрации, падения, влажности или образования конденсата. Наиболее распространенной практикой является упаковка грузов на поддоны или в ящики. Также часто используются прочные контейнеры, такие как коробки из гофрокартона. Правильная упаковка не только защищает груз от вибрации и повреждений по транспортировке, но и предотвращает повреждение грузом одного клиента грузов других, а также в определенной мере защищает товары от хищения в пути следования и позволяет избежать расконсолидации партии груз одного отправителя.

Поскольку в пути груз может быть перегружен и отсортирован, хорошей практикой является нанесения идентификационного номера на каждую сторону упаковки. Кроме того на упаковку наносят наименование транспортной компании, принявшей груз, страну назначения и почтовый индекс. Для маркировки также используются современные технологии, такие как штрих-коды и RFID-метки.

Общая схема взаимодействия с LTL компаниями, перемещающими сборные грузы, выглядит следующим образом:

Определите, сколько весит ваш груз и запишите его объем и физические размеры:
Проведите в сети Интернет поиск компаний, предоставляющих услуги по перемещению сборных грузов. В российском сегменте интернета запрос будет выглядеть примерно так «доставка сборных грузов – город». В зарубежной части Интернета рекомендуется осуществлять поиск на языке страны отправления или на английском: «LTL freight»;
Определите стоимость доставки. Большинство компаний по доставке сборных грузов имеют на своих интернет-сайтах специальные калькуляторы, позволяющие рассчитать цену транспортировки и сроки доставки.
Переговорите с представителем отдела продаж транспортной компании. По итогам переговоров вы можете уточнить условия транспортировки, поинтересоваться скидками и акциями, подписаться на новости транспортной компании.
Передайте в транспортную компанию сведения о грузе. Некоторые грузы требуют особых условий транспортировки (например, скоропортящиеся или опасные), от этого во многом зависит стоимость доставки и ее сроки. Также вы можете обсудить с представителем компании другие нюансы, такие как таможенное оформление товаров, цену товаров, которую необходимо отразить в товарно-сопроводительных документах, условия страховки и т.д.
Установите дату и время передачи груза транспортной компании;
Подготовьте свой груз в соответствии с требованиями транспортной компании. Некоторые перевозчики, например, требуют заранее разместить и закрепить груз на поддоне;
В установленное время передайте груз представителю транспортной компании, зафиксировав этот факт в документе;
Во время следования регулярно отслеживайте местоположение груза с помощью он-лайн сервисов, предоставляемых перевозчиком.