В 2012 году инвестиции в развитие Одесского морского порта, ведущее портовое предприятие Украины, составят 812,5 млн гривен ($101,5 млн). Большую часть освоенных средств составят затраты на капитальное строительство – 780,8 млн гривен (около $97 млн). Основным проектом развития будет создание намывного контейнерного терминала «Карантинный мол». Проект предусматривает расширение мощностей основного контейнерного терминала порта, «ГПК-Украина», до 1,3 млн TEU (на полное развитие) за счет создания на намывной территории площадью 19 га дополнительного контейнерного терминала пропускной способностью свыше 0,6 млн TEU. Общая стоимость проекта «Карантинный мол» – порядка $0,5 млрд. Инвестиции текущего года в проект запланированы в сумме 636,2 млн гривен ($79,5 млн). Кроме того, в проект «Строительство причала №35 (1-з)» планируются инвестиции в объеме 144,6 млн гривен ($18 млн). Проект предусматривает строительство универсального причала, примыкающего к существующему Андросовскому молу. Будущие мощности планируется профилировать под перевалку контейнеров, генеральных и навалочных грузов.

Огромное количество новостроя, которое поступает на рынок, уменьшение объема перевозок железной руды и угля, рост цен на бункер, а также ужесточение законодательства привели к тому, что многие специалисты сходятся во мнении - кризис в судоходной отрасли неизбежен. Подобную ситуацию мы наблюдали во второй половине 2008 г., когда резкое ухудшение ситуации на фрахтовом рынке стало предвестником кризиса, настигшего мировую экономику в 2009 г.

Характерной чертой, свидетельствующей о кризисном состоянии рынка балкерного тоннажа, являлось то обстоятельство, что в январе 2012 г. фрахтователи предпочитали рейсовые чартеры, опасаясь брать суда в тайм-чартер. Более того, если фрахтователи заключали сделки в тайм-чартер, предпочтение отдавалось исключительно современным судам с пониженным расходом бункерного топлива. Соответственно, в январе резко ужесточились требования к возрасту фрахтуемых судов.

Средние ставки на балкера различного типоразмера в январе 2012 г. $/сут.

Источник: Clarkson

Средние ставки годового тайм-чартера для современных балкеров различного типоразмера в 2009 - 2012 гг. $/сут.

Источник: Clarkson

О плачевном состоянии балкерного рынка в январе 2012 г. свидетельствует полная доминанта на нем фрахтователей, которые диктуют свои условия судовладельцам/операторам. Дело дошло до того, что фрахтователи предложили владельцам балкера «хендимакс» дедвейтом 46 тыс. т, освобождающегося в Персидском заливе, только компенсацию расходов на бункер за перевозку на Мексиканский залив США при нулевой ставке фрахта. Более того, они потребовали от судовладельцев еще и «люмпсум» в размере $150 тыс. за перемещение судна в более благополучный с точки зрения загрузки и фрахта регион.

И без того кризисную ситуацию, в дальневосточном секторе фрахтового рынка, усугубляли постоянно сходящие с местных верфей, новые балкера. В свою очередь, переход балкеров с Дальнего Востока в Атлантику (как правило, в балласте) существенно снижал потенциал рынка в этом секторе. Большинство отфрахтовок, заключенных в тихоокеанской секции фрахтового рынка в январе, приносили убытки судовладельцам, поскольку не покрывали издержки. И это притом, что под влиянием роста цен на бункерное топливо и инфляционных процессов расходы судовладельцев продолжают увеличиваться.

По стандартам Международной Транспортной Федерации, базисная ставка матроса 1-го класса в 2012 г. должна составлять не менее $1709/мес. В противном случае судовладельцам грозят штрафы и санкции. Таким образом, судовладельцы оказываются под давлением сразу двух негативных факторов: катастрофически низких фрахтовых ставок и постоянно растущих издержек, что в совокупности приводит к убыточности перевозок.

В целом же, сформировавшийся на фрахтовом рынке во второй половине 2011 г. избыток балкерного тоннажа и увеличение объемов поступления новых судов, по всей видимости, превысили критическую отметку, после которой доминирующим трендом стало лишь падение ставок. Выросшие более чем в два с половиной раза продажи балкеров на скрап не смогли исправить ситуацию, поскольку составляли лишь малую долю вводимых в строй новых судов. В этих условиях многие аналитики считают, что без постановки части балкерного тоннажа на прикол, восстановление фрахтового рынка нереально.

По мнению специалистов Deutsche Bank, пик избытка тоннажа еще впереди и придется на 2013 г. Поэтому в 2012 г. многие судоходные компании ожидает дефолт по кредитным соглашениям с банками. Достаточно сказать, что котировки акций всех судоходных компаний в течение 2011 г. снизились на 40%, а у многих крупнейших судоходных компаний Китая - на 50-60%.

На самом деле, рынок сухогрузного тоннажа находится в кризисном состоянии, начиная с 4-го квартала 2011 г. В 2011 г. рост мировой торговли балкерными грузами составил 4,5%, в то время как сам флот вырос более чем на 14%. И это несмотря на обширные списания балкеров на скрап и значительные задержки с поставками новостроя. Морские аналитики не ожидают роста фрахтовой конъюнктуры, во всяком случае, в 2012 гг., поскольку этому будут противодействовать сразу оба фундаментальных фактора: усугубляющийся избыток тоннажа и снижение спроса на перевозки.

По прогнозам компании Wells Fargo Securities, в 2012 г. мировой флот сухогрузов увеличится на 17% и составит 710 млн. т дедвейта. Количество сухогрузов в мире в 2012 г. может увеличиться до 9520 ед. флота. В то же время, прогнозируемый рост мирового спроса на транспортировку навалочных грузов в 2012 г. составляет всего от 3% до 4,8%. Последнее обстоятельство в свою очередь обусловлено снижением темпов роста мировой экономики.

Основной заказчик и потребитель перевозок железной руды - китайский рынок стали, находится в настоящее время на спаде. Поэтому реальный спрос на сырье довольно ограничен. Согласно прогнозу Clarkson Plc, импорт железной руды в Китай в 2013 г. повысится только на 5,8% по сравнению с приростом на 10% в текущем. В результате ставки на перевозку железной руды на балкерах «кейпсайз» могут упасть (что и произошло) до минимальных отметок 2002 г.

Не лучше дело обстоит и с прогнозами по углю. Если в 2011 г. Китай стал крупнейшим в мире импортером угля, повысив закупки на 10,8% - до 182,4 млн. т, то в 2012 г. аналитики прогнозируют, что рост импорта угля в Китае замедлится в связи с повышением объемов собственной добычи.

В то же время некоторые аналитики обращают внимание на то, что падение спроса на балкерные перевозки является заурядным и достаточно частым явлением, особенно для данного времени года. Само по себе оно хоть и доставляет ситуативные неприятности судовладельцам, но в силу цикличной природы фрахтового рынка не несет долгосрочной угрозы. Как правило, за очередным спадом следует восстановление рынка и т.д. Другое дело, когда в игру вмешивается иррационально высокая активность на рынке новостроя, приведшая к хроническому избытку балкерного тоннажа, конец которому не просматривается ранее 2014 г.

В значительной степени, сегодняшнюю кризисную ситуацию спровоцировало и то обстоятельство, что в январе 2012 г. было сдано в эксплуатацию 135 вновь построенных балкеров, в т.ч. 27 «кейпсайзов», 36 «панамаксов», 36 «хендимаксов» и 36 «хендисайзов». Для сравнения, в декабре 2011 г. в строй вошло всего 75 балкеров всех типоразмеров. Кроме того, положение усугубило ослабление закупок со стороны Китая, что в совокупности и привело к обвалу рынка. Тем не менее, фрахтовому рынку уже просто некуда опускаться ниже и, определенные подъемы ставок могут ожидаться уже в ближайшие месяцы. Предпосылками для определенного восстановления фрахтового рынка являются:

- окончание новогодних каникул в Китае;

- начало зернового сезона в странах Южной Америки;

- ожидаемый рост отгрузок минеральных удобрений на Бразилию;

- увеличение темпов списания и разделки старых балкеров;

- сокращение по сравнению с январем поставок новых балкеров (как минимум, в феврале).

Вряд ли перечисленные выше факторы смогут существенно поднять рынок, но все же, хотелось бы надеяться на лучшее.

По итогам предыдущей недели фрахтовые ставки малотоннажных судов для транспортировки зерна из основных украинских портов Черного и Азовского морей остались без изменений, в то время как стоимость фрахта на крупнотоннажные суда при перевалке пшеницы продемонстрировала снижение

Так, реализация 25 тыс. тонн вышеуказанной зерновой через Одесский МТП в направлении Египта снизилась до $19 за тонну против $20 за тонну неделей ранее, в то время как транспортировка аналогичного объема ячменя из Севастопольского МТП в сторону Алжира осталась без изменений - $28-29 за тонну.
Также, по итогам предыдущей недели, неизменным остался уровень фрахтовой ставки на перевалку 5 тыс. тонн зерна из Одесского МТП в направлении Египта ($35-36 за тонну), тогда как реализация аналогичного объема зерна на Турцию, как и неделей ранее, была озвучена на уровне $24 (при условии выгрузки в портах Черного моря) и $28 (при условии выгрузки в портах Мраморного моря) за тонну.
Кроме того, стоимость транспортировки кукурузы в направлении Египта составила $32-33 за тонну (Ильичевский МТП) и $43 за тонну (Николаевский МТП), в то время как отгрузки в сторону Турции были озвучены на уровне $29-30 за тонну (Николаевский МТП) в зависимости от порта выгрузки.

 

Объем перевалки российских внешнеторговых грузов в морских портах за 2011 год вырос на 2,74% - до 607,64 млн тонн. При этом через сами российские порты было перевалено 503,77 млн тонн внешнеторговых грузов. Оставшиеся более 103,87 млн тонн (20,06%) были «откусаны» соседями – Украиной и странами Балтии, причем объем российских грузов, переваленных через иностранные порты, за прошлый год вырос на 7,88%.

имеют важное значение.

Жертва макроэкономики

Украина за прошлый год начала терять позиции – объем российских внешнеторговых грузов в 2011 году, которые были перевалены через порты южного соседа, вырос на ничтожные 280 тыс. тонн (+0,8%), в основном за счет руды и металлов. Основная номенклатура российских внешнеторговых грузов, перегружаемая через украинские порты – нефтеналивные грузы и уголь, продемонстрировали снижение. Так, объем перегрузки российских нефтеналивных грузов снизился на 18% - до 12,28 млн тонн, угля на 7,8% - до 6,73 млн тонн.

Что касается нефтеналива, то он снизился и в самой России, о причинах чего мы более подробно писали в «Актуальной теме» от 23 января >>>>

Если же говорить об угле, то динамика снижения его перевалки через российские порты Южного бассейна оказалась еще сильнее, чем на Украине (-16,2%). В то же время, экспорт угля особенно заметно вырос в Дальневосточном бассейне (+21%), чуть менее через российские порты Финского залива (+17,7%) и северные российские порты (+9,4%). Это можно объяснить тем, что основной спрос на уголь в настоящее время наблюдается со стороны быстроразвивающихся экономик стран азиатско-тихоокеанского региона, прежде всего Китая, а также ростом пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке. Так, Китай по итогам 2011 года стал крупнейшим импортером угля в мире. Объем зарубежных поставок угля в эту страну достиг 182,4 млн тонн, что на 10,8% больше, чем годом ранее. Растет и интерес к созданию угольных портовых мощностей в дальневосточном регионе со стороны частных инвесторов.

Таким образом, сказать, что Украина не прирастает российскими грузами по причине понижения конкурентоспособности ее портовой отрасли в сравнении с российской нельзя, поскольку отсутствие роста обусловлено объективными макроэкономическими причинами.

Кому дефицит, кому - профицит

Напротив, в прошлом году динамично рос объем перевалки российских грузов через порты прибалтийских государств, который увеличился на 11,7% - до 7,3 млн тонн. Что показательно, нефтеналив здесь также снизился, правда, несущественно (-0,4%). А рост был обеспечен, прежде всего, за счет угля (+29,7%) и минеральных удобрений (+24%). Интересно, что объем экспорта угля через российские порты вырос лишь на 14%, а минеральных удобрений и вовсе снизился. Это можно объяснить дефицитом соответствующих портовых мощностей в России. Поэтому можно предположить, что с учетом заявленных инвестпроектов на Северо-Западе, ориентированных на перевалку угля и минеральных удобрений, доля их перегрузки через иностранные порты в общем объеме сократится.

Так, в конце 2011 года было закончено дноуглубление у причалов терминала «Ростерминалуголь» в порту Усть-Луга (Ленобласть), что позволит отгружать более крупные балкеры и соответственно, увеличивать грузооборот терминала. Здесь же можно отметить, что терминал оборудован самым современным оборудованием и в этом плане не уступает угольным терминалам стран Балтии. Его заявленный грузооборот при полной мощности составляет 30 млн тонн, по итогам 2011 года было перевалено 10,9 млн тонн угля.

Кроме того, существуют планы увеличения грузооборота терминала в порту Высоцк. В случае строительства железнодорожной ветки Лосево-Каменогорск (предназначенной для пропуска грузовых поездов в обход главного Выборгского хода), объем экспорта угля через данный порт может вырасти более, чем в 2 раза – до 7,5 млн тонн. А самым главным «угольным» проектом Северо-Запада является строительство угольного порта Лавна в Мурманской области, мощность которого должна составить 18 млн тонн в год. Полностью проект предполагается реализовать к 2020 году. К слову сказать, одним из грузоотправителей угля на вентспилский Baltic Coal Terminal является, по информации от руководства терминала, «Сибирский деловой союз», который также заявлен как соинвестор порта Лавна.

Таким образом, при реализации всех указанных проектов, портовые угольные мощности Северо-Запада России могут в течение ближайших 8 лет вырасти более чем на 40 млн тонн, что перекрывает существующий объем перевалки через страны Балтии в 2 раза. Впрочем, прогнозировать ситуацию на такой срок – занятие неблагодарное.

Если говорить о минеральных удобрениях, то стоит упомянуть, что в порту Усть-Луга компания «ЕвроХим» в настоящее время строит специализированный терминал, первую очередь которого мощностью 900 тыс. тонн в год планируется запустить в конце 2013 года. Полная мощность терминала составит 7 млн тонн в год.

Сегодня экспортные отгрузки «ЕвроХима» осуществляются через прибалтийские порты Клайпеда, Таллинн, Вентспилс, российский порт Туапсе и небольшие объемы через порты Украины. С вводом терминала в Усть-Луге «ЕвроХим» намерен прекратить экспорт минеральных удобрений через порты Таллинн и Вентспилс. Как ранее сообщал генеральный директор компании Дмитрий Стрежнев, направив экспорт в российские порты, производитель удобрений снизит для себя политические, таможенные и пограничные риски.

Отметим, что в 2011 году объем экспорта российских минеральных удобрений через порты Балтии составил 8,15 млн тонн, через порты Украины - 3,29 млн тонн.

Конечно, доля иностранных портов в общем объеме перевалки российских внешнеэкономических грузов зависит не только от наличия соответствующих мощностей в России и направления экспорта, но и от конкурентоспособности российских портов. В этом плане в 2011 году министерством транспорта России было сделано немало – прежде всего, зарегистрирована в Минюсте разработанная министерством транспорта Типовая схема пропуска через госграницу в морских пунктах пропуска, что открыло дорогу для бескомиссионного досмотра судов.

Кроме того, на границе внедряется электронный документооборот, ведется работа по внедрению технологии предварительного информирования на таможне. Хотя государственные контролирующие органы адаптируются к новым принципам работы довольно медленно и зачастую не так, как хотелось бы участникам внешнеэкономической деятельности, все же прогресс наблюдается - и во многом 2011 год вошел в историю как знаковый для отечественной портовой отрасли.

APM Terminals, терминальное подразделение A.P.Moller-Maersk, в 2011 году взяло на себя инвестиционные обязательства порядка 3 млрд долл., сообщил CEO компании Ким Фейфер. Эти средства планируется вложить в строительство новой и развитие существующей инфраструктуры

На 992 млн долл. APM Terminals подписался в рамках терминального проекта в порту Мойн в Коста-Рике. 900 млн долл. планируется инвестировать в новый глубоководный контейнерный терминал в порту Ласаро-Карденас на тихоокеанском побережье Мексики, где APM Terminals получил концессионный контракт сроком на 32 года. 749 млн долл. должны быть вложены в новый глубоководный терминал в порту Кальяо, Перу. 100 млн долл. планируется инвестировать в Поти, по 120 млн долл. – в порты Монровия (Либерия) и Апапа (Нигерия).
Как отметил К.Фейфер, около половины контейнерных объемов APM Terminals сейчас обрабатывается на терминалах развивающихся стран. "Будущее судоходной отрасли очень сильно зависит от развивающихся рынков Азии, Латинской Америки, Африке, Ближнего Востока и, в некоторой степени, Центральной Европы, – отметил он. – Чтобы не отстать от растущих рынков, нужна агрессивная инвестиционная политика в области инфраструктуры".

Порты Находкинского городского округа перевалили в 2011 году 53 млн. 556 тыс. тонн — это новый рекорд грузооборота за всю истории судоходной гавани, первый пароход в которую пришел в 1946 году На первом месте по перевалке уголь — 22 млн. 913 тонн. Нефти и нефтепродуктов с причалов Находки отправлено 22 млн. 403 тыс. тонн. Находка также переваливает металлолом, круглый лес, черные металлы уральских металлургических комбинатов, рыбу и другие грузы, передает ДВ-РОСС со ссылкой на восточный филиал федерального унитарного государственного предприятия «Росморпорт». В Находкинском городском округе пять основных портов: Рыбный, Торговый, Восточный, спецморнефтепорт Козьмино. Также занимается отправкой грузов предприятие «РН-Нефтепродукт». Грузооборот всех портов Находки может вырасти в 2012 году до 57 млн тонн за счет увеличения перевалки угля. Это твердое топливо «отвоевывает» все больше причалов, углем занимаются судоремонтные заводы и другие предприятия, к которым могут подходить теплоходы. Находка уже несколько десятков лет является бессменным лидером по грузообороту среди всех портов Дальнего Востока и занимает третье место среди всех портов страны после Новороссийска и Санкт-Петербурга. Но перспективы Находки огромны. Как сказал заместитель мэра Находки Борис Гладких — сам бывший портовик, грузооборот портов, расположенных на территории Находкинского городского округа, со временем может превысить 200 млн. тонн. Этот результат, может быть достигнут за счет строительства новых мощностей по перевалке угля, нефти и других грузов.

Один из самых крупных европейских портов, порт Роттердам в 2011 году смог увеличить свой товарный грузооборот на 0,8 %, это увеличение отмечено в сравнении с показателями прошлого года. Абсолютная величина переработанного груза составила 433 млн тонн.
В то же время по очень многим позициям произошел спад, это прежде всего сказалось на перевалке железной руды и металлолома, здесь наблюдалось понижение на 6%, что составило 38 млн тонн,уменьшилась переработка и сырой нефти – до 92 млн тонн, что составляет 8% по сравнению с предыдущим отчетным периодом, перевалка нефтепродуктов уменьшилась на 6%. Это прежде всего произошло из за изменения спроса на мировом рынке на эту продукцию, просто он упал. Виной этому, можно сказать, стали довольно высокие цены, что совершено не стимулировало торговлю в этом направлении.
Наряду с падением, очень многие позиции улучшили свои показатели, так перевалка сельскохозяйственной продукции выросла на 18%, до 10 млн тонн, переработка угля – на 12%, до 27 млн тонн, другие грузы в категории прочие так же выросли – на 7%, до 13 млн тонн, из них прочие наливные грузы – на 2%, переработка контейнеров – на 10%, до 11,9 млн TEU, roll-on/roll-off грузов – на 4%, остальных генеральных грузов – на 13%, до 8 млн тонн.

Ноябрь этого года стал статистической точкой отчета нового экономического транспортного кризиса. Именно данные за этот месяц по трем основным портам мира позволили заговорить об устойчивой тенденции падения мировой экономики. Отрицательный показатель работы портов живое тому свидетельство. Порт Шанхай падает уже с августа, ноябрь в сравнении с предыдущим месяцем зафиксировал спад на 1,9%. Порт Сингапур снизил обороты на 3,8%. Ну а Гонконг после довольно уверенного роста весь год, четвертый квартал отметил падением на 3,5%. Азия в минусе, это яркое подтверждение деловой активности, как следствие экономического кризиса в Европе. Если брать эти показатели в сравнении с предыдущим годом, то картина будит следующей, в Гонконге объемы перевалки упали на 4,6%, обработано 1,99 млн TEU, в Шанхае на 0,4%, обработано 2,63 млн TEU, в Сингапуре рост составил 2,3%, что соответствует показателю 2,47 млн TEU. Хоть и с начала года общая статистика положительна, и все три морские гавани увеличили контейнерную переработку, но данные последнего квартала далеки от оптимизма. В годовом же выражении Шанхай абработал 29,1 млн TEU за 11 месяцев 2011 года, это рост на 9,4%, переволка в Сингапуре так же больше на 4,8% и достигла 27,3 млн TEU, Гонконг вырос на 2,9% и объем переработки составил 22,3 млн TEU. Удаление мелких и серьезных дефектов геометрии кузова, а также ремонт днища, удаление ржавчины, все виды малярных работ, в том числе полная или частичная покраска, полировка авто. Заходите за подробностями.

Грузооборот ОАО «Калининградский морской торговый порт» (КМТП) за январь-ноябрь 2011 года составил 3,358 млн. т., что на 17,7% больше, чем показатели января-ноября 2010 г.

За этот период объем перевалки черных металлов вырос на 5% - до 1,24 млн. т., нефтепродуктов - до 481 тыс. т.(+21,6%), металлолома - до 155,2 тыс. т. (+21,7%). Перевался угля и кокса снизилась на 13,9% - до 158,7 тыс. т..

Контейнерооборот стивидорной компании вырос в 2,6 раза - до 140 473 TEU.

"InfraNews"

P.S. ангине