Из-за создания Единого экономического пространства (ЕЭП) в 2012 году ФТС России намерена внести изменения в Таможенный кодекс Таможенного союза (ТК ТС): будут упрощены таможенные процедуры и созданы условия для ускорения движения товаров, как этого требуют бизнес и поручения руководства страны

Для доработки ТК ТС при Евразийской экономической комиссии создана трехсторонняя рабочая группа из представителей таможенных служб, министерств финансов, транспорта и промышленности государств - членов ТС. На ее рассмотрении находятся порядка 500 предложений по изменению ТК ТС. Основная их часть направлена на упрощение таможенных операций и улучшение условий деятельности бизнеса. Так, прорабатывается вопрос установления в ТС возможности вносить авансовые платежи в счет уплаты ввозной таможенной пошлины, как в России было раньше. Обсуждается вопрос использования денежных средств, внесенных в качестве обеспечения, для уплаты таможенных платежей при выпуске товаров.

Эта норма позволит обеспечение, внесенное для транзита, направлять на уплату платежей при выпуске для внутреннего потребления. Предлагается упростить таможенные операции, продлить срок обращения о возврате сумм, полученных от реализации товаров, с 3 месяцев до 3 лет.

Подспорьем для бизнеса станет технология, дающая право однократно представлять документы в таможню. Планируется исключить при прибытии товаров требование о представлении транспортных (перевозочных), коммерческих и таможенных документов при помещении товаров на временное хранение, если они ранее уже представлялись. Достаточно будет подать в таможню письменное уведомление о помещении товаров на временное хранение с указанием реквизитов документов.

Уже исключена обязанность представлять паспорт сделки при декларировании экспортируемых товаров, к которым не применяются вывозные таможенные пошлины; регистрационных удостоверений на лекарства, сведения о которых содержатся в информационной системе госреестра; иных документов, данные о которых на момент регистрации декларации в таможне уже имеются. Если нет сведений, влияющих на размер таможенных платежей, можно осуществить неполное декларирование.

ФТС России хочет внести в ТК ТС ряд норм, стимулирующих развитие предварительного декларирования и информирования. Процедуры, связанные с декларированием, транзитом и предварительным информированием, предполагается проводить так, чтобы исключить дублирование информации: данные, поданные при предварительном декларировании, должны использоваться и при транзите. При этом транзитная декларация не потребуется. Вопрос об электронном обмене данными с иными ведомствами планируется решить в ближайшее время.

Намечено ввести единые сроки выпуска товаров и случаи, когда они могут быть продлены, единый порядок подачи неполной декларации и периодического таможенного декларирования. Поправки коснутся и научных образцов, что создаст благоприятные условия для научной деятельности и решения вопросов по интеллектуальной собственности. Предлагается установить единый для государств ТС порядок приостановления выпуска товаров, содержащих объекты интеллектуальной собственности, не внесенные в реестр.

Проблема работы автомобильных пропускных пунктов на границе России с другими странами, особенно в январские дни уже не раз становилась предметом обсуждения различных межправительственных комиссий, а то, что данный аспект, раз за разом, становится предметом обсуждения среди грузоперевозчиков – уже не для кого новостью не является. Тенденция, к сожалению, никакой положительной направленности не несет. Удивляет одно, каждый год в преддверии рождественских и новогодних праздников представители различных властных структур, в том числе Таможенной службы РФ, заверяют, что вот именно на этот раз проблем с пересечением границы не будет, но ситуация не меняется, и новостные агентства, интернет-форумы в январе каждого года наполняются понятным и обоснованным возмущением участников внешнеэкономической деятельности о беспорядке и хаосе, царящим на границе и таможенных постах

Уже давно понятно, что пробки имеют сезонный характер. Сами таможенники отмечают, что работоспособность пропускных пунктов в январские дни снижается вдвое, и это не смотря на увеличение в данный период времени количества личного состава и максимально упрощенную систему проезда. Каждый раз основными виновниками зачастую называются погода, рост товарооборота и прочее, прочее, и почему-то ни один из чиновников не взял на себя смелость возложить ответственность на себя. Чтобы не говорили таможенники, по опросу граждан, проведенному в январе текущего года порталом Фонтанки.fi, простые люди основной причиной пробок на протяжении нескольких лет видят медленную работу таможенных и пограничных служб. А в целом картина статистики выглядит следующим образом:

Интересно, что в 2008-2009 годах то ли в шутку, то ли всерьез сами представители таможенной службы назвали экономический кризис «единственным способом борьбы с пробками на границе». Правда, водителям в январе 2010-2011 годов было явно не до шуток. Информация, поступающая с российско-финской границы, была прямо таки удручающей. Пробки превращались в многокилометровые, а ожидать своей очереди приходилось несколько суток. Таможенники вновь оказались не подготовленными, даже не смотря на то, что подобная ситуация ими же прогнозировалась еще в декабре.

Если взглянуть на данные опроса, проведенного осенью 2011 года на сайте Росграницы, относительно самой плохой работы автомобильных пропускных пунктов, то в данном плане Северо-западное таможенное управление - явный лидер. По данным опроса, 24 процента респондентов среди худших отметили пропускные пункты на границе с Эстонией, 20 процентов – с Украиной и 18 процентов – с Финляндией. Прочие пограничные посты явно «отстают» (7 и менее процентов).

Не смотря на предпринимаемые российскими и финскими властями, в частности правительствами и таможенными органами, меры, ситуация, царящая на таможенных постах на российско-финской границе, в праздничные и постпраздничные новогодние дни из года в год не улучшается. В этом году, начиная с середины января, очередь из автомашин уже приближалась к полутысяче единиц транспорта. Аналогичная картина наблюдалась на российско-финской границе в 18-20 числах января прошлого года. Водителям приходилось ожидать на двадцатиградусном морозе без элементарных удобств до четырех суток.

По статистике таможенных органов двух стран, пропускная способность таможенных постов в январе по сравнению с осенним периодом снижается практически в полтора, а то и два раза, а по сравнению с летом может достигать и того большего показателя (сравните, летом максимальное время ожидания в среднем может достигать 3-4 часов, осенью и в декабре – уже 6-8, а во второй половине января - до 96 часов). Такая тенденция имеет место уже на протяжении нескольких лет. Так, еще в 2008 году уже в декабре было отмечено значительное увеличение транспортного потока. Правда, на тот момент, по заявлениям представителей Северо-Западного таможенного управления России, резкое увеличение количества транспорта в декабре-январе связывалось с грядущим повышением ставок таможенных пошлин и увеличением товарооборота между двумя странами, особенно в период новогодних праздников.

В 2009 году, исходя из статистических данных и в целях снижения нагрузки, еще летом был рассмотрен вопрос об упрощение правил провоза грузов. Разрешение на провоз груза стало возможным оформлять в электронном виде. Вопрос упрощение правил был рассмотрен на встрече представителей министерств транспорта России и Финляндии, имевшей место летом 2009 года в Хельсинки. В этом же году был рассмотрен вопрос об исключении дублирования контрольных функций различными службами двух стран на границе.

В 2009-2010 году грузопоток был несколько снижен. Однако следует заметить, что на то были довольно-таки объективные причины, которые специалисты связывали с экономическим кризисом и вызванным им снижением товарооборота между двумя странами.

Если брать во внимание пропускную способность таможенных постов на российско-финской границе в выходные и рабочие дни, не принимая во внимание катастрофическое положение дел в январские дни, то ситуация тоже отнюдь не радует. Вот какую статистику приводят порталы Fontanka.fi и Granitsa-online.com:

 

Для решения многих вопросов и в частности вопросов, связанных со снижением уровня простоя автотранспорта на выезде из России в период постпраздничных новогодних дней, уже несколько лет дважды в год проводятся заседания Постоянной Межведомственной российско-финляндской рабочей группы по таможенным делам. Последний раз заседание проводилось 13 декабря 2011 года. В этот раз вновь на повестке дня основным стал вопрос неритмичности подачи автотранспортных средств в пропускных пунктах на российско-финской границе.

Не смотря на все предпраздничные заявления представителей российской таможни о том, что ситуации, которая уже многие года царит в праздничные и после праздничные новогодние дни на границе при выезде из России в этом году повториться не должно, все получилось с точность наоборот. Уже 3 января текущего года стали поступать данные об образовании огромных заторов из грузовиков и легковых автомашин и не возможностью таможенных терминалов справится с потоком. Правда, следует заметить, что в первые дни нового года ситуация не была столь критична, как в конце января. На тот момент водителям приходилось ожидать порядка 4-8 часов. Зато, по данным статистики, 01 января границу можно было пересечь практически беспрепятственно за считанные минуты.

Бесспорно, в этом году к концу января морозы и снегопады существенно осложнили и без того малоприятную ситуацию с пробками. По заявлениям представителей Таможенной службы России, уже в 20-х числах января было принято решение об увеличении штата сотрудников за счет принятия на работу нового личного состава и откомандировании в помощь таможенным постам на границе с Финляндией таможенников с менее загруженных постов. К решению вопросов по снижению уровня простоя были направлены письменные обращение в Министерство транспорта России и Росграницы. Только вот всегда почему-то чиновники начинают проявлять активность в решении вопросов не до того, как ситуация выйдет за рамки, а уже, когда она идет на спад сама по себе. Хотелось бы надеяться, что в будущем, с учетом пересмотра основных направлений деятельности таможенной службы, ситуации, наконец-то изменится.

16 февраля свое собрание в Набережных Челнах провели члены некоммерческого партнерства "Логистика и автоперевозки Татарстана" (НП "ЛАТ"). На автомобильный транспорт сегодня приходится 70% объема коммерческих перевозок грузов. Среди всех видов перевозок доля автомобильного транспорта растет, что свидетельствует о повышении его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг

Примерно 4 миллиона автомобилей находится в руках частных собственников. Некоммерческое партнерство "ЛАТ" - саморегулируемая организация , объединяющая более 560 независимых грузовых перевозчиков.

В чем преимущество объединения грузовых автоперевозчиков в некоммерческую организацию? Кому на рынке автоперевозок серьезные клиенты отдают предпочтение? Что может быть гарантией репутации грузоперевозчиков в отношениях с заказчиками, банками, лизинговыми компаниями?

Об этом расскажет президент "ЛАТ" Леонид Штейнберг. Среди приглашенных - президент Российского автотранспортного союза Олег Старовойтов, начальник ГИБДД Татарстана Рифкат Минниханов, начальник управления Госавтонадзора по РТ Борис Смирнов, председатель правления Торгово-промышленной палаты РТ Шамиль Агеев, гендиректор-председатель ТПП Набережных Челноы Юрий Петрушин.

Зима диктует свои условия грузоперевозкам из Балканского региона.

Угля переработано 1 млн 806 тыс. тонн, Нефти — 1 млн. 299,8 тыс. тонн нефти, нефтепродуктов — 679, 6 тыс. тонн. Также перевалено грузов в контейнерах 292 тыс. тонн (303 тысячи штук контейнеров)

Перевалкой угля занимался в основном Восточный порт, нефть отправляется через спецморнефтепорт «Козьмино», топливо — через ОАО «Роснефть» («Нефтебаза»). Находка также отправляла со своих причалов круглый лес, металлы, рыбу и другие грузы.

Находка остается бессменным лидером по грузообороту среди всех судоходных гаваней Тихоокеанского побережья России почти полвека и занимает третье место среди всех портов страны после Новороссийска и Санкт-Петербурга. Порты, расположенные на территории Находкинского городского округа, в 2011 году установили новый рекорд грузооборота — 53 млн 556 тыс тонн. Больше всего через причалы находкинских портов перевалено угля — 22 млн 913 тыс тонн. Груз нефти и нефтепродуктов составил 22 млн 403 тыс тонн.

Прежнее достижение, показанное годом ранее, было улучшено почти на 2 млн тонн. По информации специалистов восточного филиала «Росморпорт», в 2012 году грузооборот всех портов Находки может вырасти до 57 млн тонн за счет увеличения перевалки сухогрузов.

Но перспективы Находки огромны. По подсчету специалистов, уже в ближайшие пять лет грузооборот этой дальневосточной гавани может вырасти до 100 млн тонн, а в более отдаленной перспективе — до 200 млн тонн. Этот результат будет достигнут за счет строительства новых мощностей по перевалке угля, нефти и других грузов.

Латвия недовольна планируемым маршрутом проекта железнодорожной магистрали Rail Baltica, сказал порталу деловой информации Baltic Business Service агентства BNS министр сообщений Латвии Айвис Ронис.
    
    "У меня нет объяснения, почему в нынешнем варианте был предложен маршрут практически в обход Риги. Это нас решительно не устраивает. В эти дни мы работаем также над тем, чтобы идентифицировать новый маршрут хотя бы для пассажиров. Возможно, можно было бы рассмотреть возможность обеспечить доступ к порту для грузовых поездов. Нам определенно важно включить в этот маршрут также доступ к аэропорту. Причем, похоже, требуется не одно пересечение Даугавы, а даже два. Над этим мы тоже сейчас работаем", - сказал он.
    
    По его словам, маршрут Rail Baltica еще можно изменить, но придется согласовать это с Еврокомиссией. "Во время визита к нам еврокомиссара по транспорту Сийма Калласа мы сказали, что этот маршрут нас не удовлетворяет", - сказал А. Ронис.
    
    Говоря о позиции Латвии в отношении проекта Rail Baltica, он указал, что страна его поддерживает, если будет знать, откуда поступит финансирование, и что большие расходы на проект не будут возложены на плечи налогоплательщиков.
    
    "Мое отношение такое - европейским странам необходима европейская инфраструктура, а значит, и Rail Baltica 2, предусматривающая прокладку рельсов шириной европейской колеи. Чтобы реализовать это, во-первых, очень важен источник финансирования. Во-вторых, важно понять, кто будет оператором этой железнодорожной инфраструктуры, в-третьих, - кто покроет расходы на ее содержание", - сказал А. Ронис.
    
    По его словам, ясности с финансированием проекта Rail Baltica пока нет.
    
    Главная цель проекта Rail Baltica - возобновить прямую связь железнодорожных сетей стран Балтии и Европы и способствовать региональной интеграции, соединив Хельсинки, Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин с потенциальным продлением этого маршрута до Венеции.

В Румынии начинают открываться автомобильные дороги для движения гразовиков в международном направлении.

Так вчера был открыт пункт пропуска Сирет с соседней Украиной, а сегодня и пункт пропуска на Рени - Галати.

Первая свая нового контейнерного терминала в порту Мууга вбита, вопреки упорно распространявшимся слухам. «Мы приведем сюда своих клиентов, еще и для Muuga CT грузы останутся», – говорят представители российской компании Rail Garant.

Чем обусловлена уверенность Rail Garant в том, что транзитный поток увеличится, что второй терминал действительно нужен и будет завален работой? На вопросы «ДД» отвечает член правления компании Николай Фалин.

– Вы обещаете нарастить объемы контейнерных перевозок через порт Мууга еще как минимум вдвое. Вот вопрос, который вам адресуют скептики: как вы планируете решить проблему квот Российской железной дороги? Ведь квоты на вагоны, и, следовательно, на объемы грузов, перевозимых по железной дороге в Россию через порты стран Балтии, ограничены сугубо политическими решениями, и имеющиеся допуски уже используются на полную катушку.

– Дорогу осилит идущий. Этой зимой мы в тестовом режиме уже привлекли в Эстонию новые грузы, которые раньше через Эстонию не шли, – в своих вагонах и в вагонах своих партнеров. Это привело к росту как объемов, так и номенклатуры провозимых грузов, в том числе отправляется и груз в контейнерах. Работающий терминал Muuga СТ из России получает порожние контейнеры, а в Россию отправляет груженые, а мы хотим, чтобы порожняка не было. Первым отправленным через Эстонию грузом была бумага, в перспективе мы рассчитываем, что это будет продукция из целлюлозы, а в дальнейшем – пиломатериалы, цветные металлы, удобрения.

– А как вы рассчитали, что пойдет обратный поток, да еще в два раза больший?

– В этом году Muuga CT перевалил за 200 тысяч TЕU, что доказывает востребованность Муугаского порта в частности и эстонского «окна» вообще в международных перевозках. Мы исходили из того, что общий объем грузов, которые перевозят через балтийские порты, – более 3 млн TEU в год, и собираемся от этого рынка откусить всего-то 10% и то за несколько лет. К тому времени, когда мы выйдем на заявленный уровень, объем перевозок через порты региона вырастет до 4 млн TEU, то есть наша доля в процентном исчислении будет довольно скромной и вполне посильной. К тому же у нас есть своя клиентура. Каждый день мы вывозим сотни тысяч тонн грузов в 30 тысячах вагонов, и у большинства наших клиентов есть интерес к контейнерным перевозкам. Так что цифры не с потолка: мы всё просчитали и видим, как будет расти поток экспорта. Также мы сможем перенаправить в Эстонию те потоки, которые идут сегодня через Латвию и Финляндию. Нашим клиентам все равно, через какой порт пойдет груз, главное, чтобы ему дали коридор, вагон и гарантию, что все приедет вовремя. Остальное – наша забота.

– Вы налаживаете сотрудничество с местными эстонскими фирмами, работающими в порту?

– Поскольку коммерческая деятельность уже ведется, мы заключили договоры с довольно большим количеством местных фирм и готовы предоставлять им вагоны под их грузы, а они готовы быть нашими агентами в порту.

– А почему все-таки вы выбрали Мууга, где уже есть оператор? Ведь, например, в Силламяэ сейчас тоже строится современный контейнерный терминал.

– Контейнерный терминал – это довольно сложный организм, в отличие от любого другого перевалочного пункта, угольного, нефтяного порта, в нем очень важна сбалансированность потоков экспорта и импорта, инфраструктура, склады, наличие дорожных контейнеров. Очень тяжело на ровном месте организовать контейнерный порт. И любой порт, который запускает контейнерный терминал, должен потратить несколько лет для того, чтобы привлечь разных исполнителей, и таможню, и пункты ремонта контейнеров, подготовить площадки для хранения дорожных контейнеров, склады, где можно перегрузить из контейнера в крытый вагон или в грузовик и обратно. А в Мууга благодаря деятельности Muuga СТ это все уже есть. То есть имеется достаточная инфраструктура, созданная для нужд контейнерного оператора, но при этом она сейчас не перегружена, поэтому наш терминал сможет пользоваться всеми благами этой инфраструктуры. И предприниматели, работающие в порту, также ждут, когда грузопоток вырастет и производственные мощности будут востребованы.

– А грузов-то вам хватит?

– Это наша работа – находить грузы. В экспортном потенциале российских предприятий мы уверены как никто другой. Мы работаем в России с потенциальными грузоотправителями каждый день. А Muuga CT вынужден занимать несколько пассивную позицию, поскольку он резидент Эстонии и должен ждать, пока груз сам к нему приедет, а вот когда груз прибыл, они его уже обрабатывают. Может быть, и Muuga CT работы прибавится из-за того, что мы сюда больше грузов притащим, чем наш собственный терминал сможет перевалить. Наш секрет прост: мы будем использовать свои преимущества как транспортная компания полного типа, везущая от самых дверей фабрики из российской глубинки до Китая. Мууга – это просто одно из звеньев этой цепочки. Наша цель – организовать путь из России через Эстонию далее в Европу, Индию, Китай, Бразилию.

– Оборудование поставите новое или не очень?

– Часть новая, часть бэушная, тут соотношение цена-качество будет влиять на решение и выбор: если будет выгоднее и проще ставить новое, поставим новое.

– А рабочие места?

Сейчас сложно утверждать с точностью, но когда проект задумывался, то в отдаленной перспективе речь шла о 900 рабочих местах, время покажет.

Cправка «ДД»:

Вклад Rail Garant в новый терминал в порту Мууга оценивается в 60 миллионов евро, речь идет об одной из крупнейших российских инвестиций в Эстонии за последнее время. На начальном этапе ввода в эксплуатацию терминала работу получат около двухсот человек.

В 2012 году планируется завершить строительство первой очереди терминала – построить подкрановые и железнодорожные пути, инженерную инфраструктуру. Весной этого года начнутся работы по строительству площадки терминала.

Монтажные работы по установке оборудования для запуска первой очереди будут завершены до конца 2012 года, в третьем квартале завершится установка кранового оборудования и к концу года предприятие планирует запустить терминал в тестовом режиме. Начало первых перевозок запланировано на первый квартал 2013 года.

К четвертому кварталу будущего года компания планирует увеличить ежемесячный грузооборот до 10 тысяч TEU. В 2014 году прогнозируемый годовой объем составит 125 тысяч TEU. После того как на полную мощность выйдет первая очередь, начнется строительство второй, которая позволит увеличить мощность терминала до 270 тысяч TEU в год Новый терминал позволит принимать в Мууга суда океанического класса.

Строительство инфраструктуры контейнерного терминала Мууга при финансовой поддержке Европейского союза AS Tallinna Sadam завершило летом 2010 года. Конкурс на поиск оператора терминала выиграла российская группа транспортных компаний Rail Garant, соответствующий договор с которой был подписан Таллиннским портом 11 апреля 2011 года.

Объемы железнодорожного грузооборота по портам Ейск, Азов, Кавказ и Заречная имеют тенденцию снижения на 10-15%. Как сообщает пресс-служба Северо-Кавказской железной дороги, об этом заявил первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов в ходе заседания Северо-Кавказского межрегионального координационного совета по вопросам грузовых перевозок

По его словам, по итогам 2011 года перевозки грузов железнодорожным транспортом через порты Юга России составили 60,3 млн тонн. При этом Новороссийский и Туапсинский морские порты, а также железнодорожная инфраструктура на подходе к ним работают на пределе своих возможностей. В то же время, малые порты в прошлом году были загружены только на 43% перерабатывающих мощностей, их ежемесячный резерв составил 16 тыс. вагонов.

Интенсивность перемещения граждан на легковых автомобилях через российско-польскую границу в Калининградской области в прошлом году возросла на 60 процентов, сообщил Генеральный консул Республики Польша в Калининграде Марек Голковски в ходе встречи представителей турбизнеса, перевозчиков, таможенных и пограничных органов России и Польши

Встреча прошла в формате форума на польской стороне многостороннего автомобильного пункта пропуска Багратионовск - Безледы. Главной темой обсуждения стали возможности упрощения и сокращения времени таможенного и пограничного контроля физических лиц и транспортных средств.
Наиболее значимым шагом в "разгрузке" границы обе стороны считают открытие в декабре 2010 года многостороннего автомобильного пункта пропуска Мамоново - Гжехотки.
Как сообщил начальник отдела таможенных процедур и таможенного контроля Калининградской областной таможни Анатолий Кадынин, в течение прошлого года в среднем за сутки через все российско-польские пункты пропуска границу пересекало около 6 тысяч легковых автомобилей, в то время как их проектная пропускная способность - 4,7 тысячи единиц в сутки.
Чтобы справиться с таким потоком, необходимы новые эффективные решения. Одно их них (технология "зеленый коридор"), предназначенное для ускорения прохождения границы физическими лицами, будет внедрено на МАПП Мамоново - Гжехотки уже в первом полугодии текущего года, как сообщили в отделении по связям с общественностью Калининградской областной таможни. Сейчас дорабатывается российско-польский проект "Заблаговременное предупреждение о возникновении внештатных ситуаций в пунктах пропуска", который должен обеспечить ритмичность пересечения границы всеми видами транспорта.
Сократить очереди призван и так называемый проект "e-booking". Как объяснил заместитель начальника ольштынской таможни Дамиан Булеяк, предполагается, что в рамках проекта любая турфирма через Ассоциацию предприятий индустрии туризма Калининградской области сможет информировать Таможенную палату Ольштына о планируемой поездке организованной группы.
Зная, через какой пункт пропуска и в какое время поедет автобус с туристами, таможенные и пограничные органы смогут более эффективно распределять штатную численность, то есть усиливать наиболее загруженные смены дополнительными сотрудниками. К тому же данные туристов будут заранее вводиться в базу, что сократит время на проведение паспортного контроля.
Кроме того, постепенно сформируется база "благонадежных туристических операторов", чьи группы будут оформляться в максимально упрощенном порядке. Реализацию проекта "e-booking" полностью поддержали калининградские туроператоры.

С 10. 30 часов 7 февраля закрыты все дороги с национальной дорожной сети Болгарии для грузовых автомобилей свыше 10 тонн сообщает агентство "Дорожная инфраструктура".
Ограничение необходимо из-за суровых погодных условий по всей стране.
Директора региональных дорожных отделений получили полную власть, чтобы остановить все движение на дорогах если будет происходить дальнейшее обострение ситуации. Все действия должны производиться во взаимодействии с Министерством внутренних дел Болгарии.
Агентство "Дорожная инфраструктура" призывает водителей автотранспортных средств воздержаться от поездок. Если у вас острая необходимость в поездке, то вы должны быть заблаговременно проинформированы о ситуации на дороге с сайта по тел: 0700 130 20. Водители должны запастись достаточным количеством топлива, зарядки аккумулятора и мобильного телефона.

Всю ночь шел ливневый дождь, который растопил весь снег. Потепление обернулось катастрофой - река Марица переполнила соседние водоемы и платины не выдержали такого количества воды. Более того само русло реки в очень многих местах так же не смогло спасти соседние поля, которые ушли под воду. Бедственное положение в Свиленграде, Любимце, Харманли.

На смену ливню ожидается снег ближе к ночи, так как временное потепление должно смениться морозом до -15.

Перевозки между Турцией и Болгарией востановились в полном объеме.

В статье рассказывается об обстоятельствах и ходе дела об административном правонарушении, возбужденного правоохранительными органами таможни в отношении международного перевозчика по статье 16.9 КоАп РФ – недоставка груза. Парадоксальным в этой истории является тот факт, что на транзитной таможенной декларации наличествовали оригинальные штампы таможни, личный штамп и подпись таможенного инспектора, завершившего этот международный таможенный транзит

Так не бывает

Эту статью о мытарствах международного автоперевозчика, попавшего в неприятную историю, я начну с довольно странного вопроса.

-Стоит ли верить документу, на котором рукой таможенника проставлены все необходимые для оформления таможенной процедуры оригинальные подписи и печати, включая его личную номерную печать?

Большинство опытных в деле таможенного оформления людей, даже почувствовав некую, таящуюся в этом вопросе каверзу, думаю, все же ответят утвердительно. Действительно, куда ж деваться. Документам, на которых твердой рукой инспектора проставлены нужные по процедуре штампы, верить приходится, иначе весь процесс таможенного оформления груза превратится в бессмысленную и нелепую игру без правил.

А вот вы и ошиблись. История, которую я вам расскажу, свидетельствует об обратном. Оказывается иногда решения таможенного инспектора, запечатленные его рукой на поданных для оформления документах, ничего не значат.

- Это как? - криво усмехнутся многоопытные участники внешнеэкономической деятельности.

- Сегодня мне отдадут декларацию со штампом «Выпуск разрешен», а завтра позвонят и скажут, что груз не выпущен. Так не бывает.-

- Бывает, ох, как бывает, - наберитесь терпения, история эта довольно длинная



Ничто не предвещало…

Действительно, перевозка, которую предстояло выполнить ООО «Транс Порт СНГ» была абсолютно рядовая. Очередной клиент заказал перевезти транзитом груз из Литвы в Казахстан. Груз абсолютно не проблемный - чулки, колготки, перчатки да носки, стоимостью чуть больше $ 43 тыс. Таких перевозок компанией за время ее работы было сделано десятки тысяч. Все документы и разрешения на международную перевозку в порядке, машина надежная. Вперед, как говорится, с песнями!

Так с песнями погрузились в Литве, без приключений проехали Латвию и доехали до МАПП «Бурачки». Себежская таможня тоже настроения не испортила, выдала разрешение на международный таможенный транзит, отштамповала документы и направила тягач с грузом на Рубцовский таможенный пост Алтайской таможни, где груз должен был пересечь границу с Казахстаном (события начались в 2008 году, еще до ТС). Заметим попутно, что обеспечение уплаты таможенных платежей этой транзитной перевозки гарантировал ФГУП РОСТЭК, у которого заключен с Себежской таможней соответствующий договор поручительства № ГП\04-08-032008.

Ну, а 16-го декабря, должностным лицом Рубцовского таможенного поста Алтайской таможни А.Е. Савостьяновым международный транзит товаров, был собственноручно завершен, о чем свидетельствовали проставленные им штампы. Согласно проставленных им отметок в ТД № 10225010\111208\ 1000688, вышеуказанные товары, перемещаемые в автотранспортном средстве марки «Вольво», гос. знак В110ТА98\741ZB 16.12.08 были вывезены с таможенной территории РФ в РК через МАПП «Веселоярск» Рубцовского таможенного поста Алтайской таможни. Присутствовали на CMR, которую водитель, вернувшись из своего вояжа, сдал диспетчеру, и отметки Ространснадзора о пересечении граница и, разумеется, печать получателя груза, удостоверяющая, что все свои обязанности по доставке груза перевозчик выполнил. Как выяснилось намного позже в Себежскую таможню поступил и файл электронного подтверждения доставки.

Деньги за перевозку поступили на счет, водитель сел за руль и поехал в новый рейс, а документы о выполненной перевозке легли в архивную папку.

-Ок, - сказал диспетчер "Транс-Порт СНГ", проглядев документы.

- Работаем дальше…

И об этом, нечем не примечательном рейсе в компании тут же забыли.



Если дела идут хорошо, значит вы чего- то не заметили…

Честно говоря, заметить, собирающиеся над головой ООО «ТрансПорт СНГ тучи, действительно было сложно. Как питерский перевозчик, сидя в Петербурге, мог узнать о том, что инспектор Рубцовского таможенного поста проставивший печати на документах , за многочисленные нарушения, допускаемые при таможенном оформлении груза, оказался в поле зрения Новосибирского следственного отдела на транспорте Западно-Сибирского СУ при прокуратуре РФ. Откуда ему могло быть известно, что Алтайской таможней заведено дело № 10605000-1349\2009 об административном нарушении, по части 1 пункта 16.9 КоАП РФ (недоставка груза)? А между тем 13 сентября 2009 такое дело в отношении ООО «Транс-Порт СНГ» было заведено. Здесь конечно бросается в глаза некоторая странность, заключающаяся в том, что между днем завершения срока доставки и датой заведения дела об АП прошло почти 10 месяцев. Мне неизвестно, в чем тут дело. Ответить на этот вопрос могут только должностные лица алтайской таможни, которые в течение чуть ли не года пребывали в состоянии законодательного когнитивного диссонанса. Но не будем сейчас зацикливаться на этом нюансе, странностей в этой истории будет еще много. Обратимся к фактам. А факты эти таковы.

В ноябре 2008 года в офисе Транс-Порт СНГ раздался телефонный звонок…



Танцуйте, вам письмо

Звонили, как вы понимаете, из Алтайской таможни, спрашивали генерального директора «Транс-Порт СНГ», Евгения Дроздова. И вот тут, сняв трубку, Евгений Дроздов узнал, от алтайских таможенников, что он сам, его компания, водитель и транспортное средство, которое перевозило груз в Казахстан почти год назад, являются фигурантами дела об АП.

В процессе телефонного разговора, директор признал факт такой перевозки, нашел в базе данных своего компьютера документы, подтверждающие заявку на данную перевозку и документы, подтверждающие ее фактическое выполнение, припомнил реквизиты отправителя и получателя товара. Признал Евгений Дроздов и свое транспортное средство, которое выполняло перевозку и тот факт, что за рулем был один из его водителей - Никитин (к этому времени Никитин уволился из компании). То есть все обстоятельства этой прошлогодней перевозки перевозчиком были признаны.

Не признал он фактически только одного – недоставки груза. Разумеется, из архива была извлечена злополучная накладная. Но никаких чудес с ней за это время не произошло. На накладной, как и год назад, красовались таможенные штампы, личная печать и подпись инспектора Савостьянова, подтверждающие факт доставки.

На вполне естественный вопрос, - что все это значит? Директор получил не вполне, по его мнению, адекватный ответ.

- Бывший сотрудник Алтайской таможни Савостьянов оказался недобросовестным человеком. Из таможенных органов он по собственному желанию уже уволился.-

- Ну, а я тут причем,- спросил директор.

Причем тут он, ему скоро объяснили.



Признать нельзя помиловать

За время, предшествующее звонку в Петербург, Алтайской таможней было проделана поистине титаническая работа по поиску доказательств вины перевозчика. Заметим попутно, что если бы правоохранительным органам таможни была присуща несколько другая логика борьбы с правонарушителями, то все дело о недоставке кончилось намного быстрее, да и результат думается, был бы иным. Если бы таможня действительно была бы заинтересована в поиске и наказании настоящих нарушителей закона, то инспектор Савостьянов и грузополучатель в Казахстане, которого Алтайская таможня так и не смогла или не захотела найти, давно бы сидели на нарах, а перевозчик спокойно бы продолжал возить грузы. А если бы в российском законодательстве было четко прописано понятие «разумных и достаточных действиях перевозчика по выполнению своих обязательств по доставке груза, то подобных дел об административных правонарушениях не было бы вообще.

К сожалению, в нашей стране выполнения всех этих «если бы» может представить себе только патологический оптимист, напрочь утративший связь с реальностью.

На практике же печальные горизонты российской действительности «украшают» примеры того, как система власть-закон в лице чиновников не покладая рук активно работает против предпринимательства. Вот и в нашем случае, практически весь 2008 и 2009 годы алтайские таможенники, пытающиеся установить нужную им истину, не сидели, сложа руки. В ходе расследования таможенными органами были опрошены, инспекторы Управления дорожного хозяйства по Псковской области и Алтайскому краю, получен ответ на запрос от Департамента таможенного контроля по восточно-Казахстанской области республики Казахстан и ответ от оперативного отдела Пограничного управления ФСБ России по Алтайскому краю. Все эти ответы свидетельствовали о том, что указанное транспортное средство и водитель государственную границу России и Казахстана не пересекали, а грузополучатель в государственных контролирующих органах Семипалатинской области не зарегистрирован. Алтайская таможня тоже внесла свой вклад в это дело и написала до кучи бумагу о том, что товары не доставлены, а установить их местонахождение представляется невозможным. Кстати здесь будет не лишним напомнить о том, что между РФ и Литвой существует международный договор об оказании правовой помощи, в том числе и по таможенным делам. Иными словами Алтайская таможня имела юридическую возможность при помощи литовских коллег установить все обстоятельства сделки перевозки, включая факт оплаты контракта и реквизиты получателя груза. Наконец, можно было бы направить запрос в Санкт-Петербург, чтобы опросить водителя об обстоятельствах оформления груза. Однако никаких действий в этих направлениях Алтайской таможней сделано почему-то не было.

Пролить свет на местонахождение товаров мог бы конечно и вовремя уволившийся из таможенных органов инспектор Савостьянов. Но он от ответов во время расследования по делу отказался, сославшись на право, предоставленное ему Конституцией.

В результате все, устроилось наилучшим образом - виновный был установлен, найден и осталось его только примерно наказать на страх другим.



Слушали – постановили

Разумеется, первый документ, о котором необходимо упомянуть в этой истории это постановление Алтайской таможни № 10605000-1349\2009, подписанное 22 декабря 2009 года. Я не буду пересказывать его содержание полностью, поскольку суть дела, надеюсь, уже понятна. Остановлюсь только на выводах и на собственно постановлении. Так вот, перечислив еще раз все обстоятельства административного расследования, первый зам начальника Алтайской таможни полковник Булахов делает следующий вывод:

«Поскольку в соответствии с общими принципами права, знание законов презюмируется, особенно лицами, на которых оно распространяется, в связи с чем у ООО «Транс-Порт СНГ» имелась возможность, используя свои права и реализуя обязанности соблюсти таможенные правила и доставить товар, перемещаемый по транзитной декларации № 10225010\111208\1000688 в место доставки - Рубцовский таможенный пост Алтайской таможни. Ну, а далее Алтайская таможня, руководствуясь ст. 29.9 и 29.10 КОАП РФ признает перевозчика виновным, и назначает наказание в виде штрафа 300 тыс. рублей.

Что ж, логика таможенных правоохранителей вполне предсказуема. Уж коль скоро в ходе дела нарыто достаточно доказательств о том, что машина и груз границу не пересекали, то можно считать доказанным, что груз не поступал. А виноват в этом, разумеется, перевозчик, причем по двум причинам. Во-первых, перевозчик в глазах таможни всегда виноват по определению. Во-вторых, он опять не проявил должной бдительности и не выполнил всех зависящих от него мер по соблюдению правил и норм перевозки грузов. Ну, а поскольку найти перевозчика, достаточно долго работающего на рынке, трудностей не представляет, то он и получает, что заслужил.

Тут, повторяю, с точки зрения таможни все понятно.Гораздо менее понятна точка зрения Арбитражного суда СПб и ЛО, судов аппеляционной и кассационной инстанций в которые перевозчик обратился, оспаривая постановление Алтайской таможни и суда первой инстанции. Свою защиту перевозчик построил наследующем тезисе:

- В постановлении не указано, за какой именно состав административного правонарушения перевозчик привлечен к ответственности.

Действительно, из всего перечня правонарушений, содержащихся в ст.16.9. КоАП РФ таможней по какой-то причине не было выбрана ни одна из существующих там квалификаций правонарушения. Тем самым, считает перевозчик, поскольку не указаны конкретные виновные действия (бездействия), в его действиях отсутствует состав административного правонарушения. Таможне, заметим попутно, и вправду было бы достаточно сложно найти конкретный состав нарушения, поскольку руки таможенникам сильно связывала таможенная декларация с отметкой о вывозе товара, подлинность которой оспаривать было невозможно.

В отношении наличия или отсутствия состава административного правонарушения суд высказался достаточно пространно и затейливо. Порассуждав в очередной раз на навязшую в зубах тему о правах и обязанностях перевозчика, и достаточности мер принятых к доставке груза и видах контроля на границе суд сделал вывод о том, что не все они были приняты перевозчиком в той степени, которая требуется при доставке груза. При этом, не указав, какие конкретно – соответствующие прописанным нормам права меры не соблюдены. А вот не соблюдены и все … Также, по мнению суда, перевозчиком не была соблюдена последовательность осуществления нескольких видов государственного контроля в пунктах пропуска через государственную границу РФ. Потому суд посчитал доводы Алтайской таможни и предоставленные ей документы исчерпывающими и доказывающими вину перевозчика, а действия перевозчика недостаточными для соблюдения требований таможенного законодательства при перевозке. И вынес соответствующее субъективно-оценочное решение, не основанное на нормах права. Весь в белом.

- А как же транзитная декларация № 10225010\111208\1000688 с личной номерной печатью и подписями господина Савостьянова о том, что товар поступил и соответствующее электронное подтверждение поступления товара, которое было отправлено Алтайской таможней в Себежскую 16.12.08.?- спросите вы.

А никак. Поскольку инспектор оказался недобросовестным человеком, (Алтайская таможня установила, что он выпустил таким образом 16 грузовиков с грузом) то и все подписи и печати, сделанные им, как бы не считаются.

Вопрос о том, как водитель Никитин на границе мог проявить качества экстрасенса и догадаться о том, что инспектор Савостьянов уже скурвился, и его печатям и подписям доверять не стоит, в суде не поднимался.



Так что же делать? Советы и маленькие хитрости

Я знаю, что делать, и так и быть поделюсь сокровенным знанием. Получая в таможне декларации и документы с вожделенным штампом «Выпуск разрешен», не спешите радоваться удаче. Прежде всего, пристально поглядите инспектору в глаза, не скользнет ли в них тень, свидетельствующая о том, что инспектор уже встал на неверный путь. Поводите над его головой руками. Если почувствуете холод, то немедленно сообщите об этом старшему по смене в письменной форме, а документы швырните назад в окно. Неплохо при этом зловеще захохотать и бросить прямо в побледневшее лицо негодяя фразу:

-Я знаю о тебе все, оборотень в погонах. Твои печати недействительны.-

Поверьте, это работает. Да и другого выхода и способа определить, действительна ли таможенная печать у вас собственно и нет. Правда не знаю, сколько клиентов у вас останется после применения этих советов на практике. Но это уже мелочи декларантской жизни. Главное, что вы удостоверитесь в том, что должностное лицо, вручающее вам документы, имеет право это сделать, все таможенные печати действительны, а груз взаправду, а не понарошку выпущен.

Разумеется это шутка. Ну, а если всерьез…



Комментарии специалиста по международным автомобильным перевозкам

Здесь есть три основных момента, на которые хочется обратить внимание.

Первый – сложившаяся судебная практика арбитражных судов, для которых основополагающие понятия, такие как справедливое публичное судебное разбирательство, укрепление законности и предупреждение правонарушений ст.2 «Арбитражного процессуального Кодекса РФ» равно как и презумпция невиновности являются избирательно применяемыми на практике правовыми инструментами. Невиновность перевозчика в данном случае доказывает наличие таможенных штампов на товаротранспортных документах, подлинность которых никем не поставлена под сомнение. Также как не поставлено под сомнение подтверждение в Себежскую таможню о прибытии перевозчика с грузом в таможню назначения. В данном случае вообще не рассматривался вопрос а, был ли водитель с грузом в зоне таможенного контроля таможни назначения. При любом варианте свидетельские показания водителя оказали бы существенное влияние на законность (справедливость) и обоснованность принятого решения.

Второе – позиция правоохранительного блока Алтайской таможни и ее службы, собственной безопасности которые направили свою деятельность на поиск доказательств виновности перевозчика в недоставке груза, а не доказательств сомнительных действий своего сотрудника приведших к событию правонарушения.

Таким образом, таможенные органы, не вскрыв истинных обстоятельств фактически попустительствали, или иными словами соучаствовали в сокрытии истинных обстоятельств происшедшего. При этом возникает вопросы о нанесении ущерба интересам государства и в связи с этим о соразмерности наказания перевозчика, послужившей одним из обстоятельств прекращения его деятельности.

Третье – Наличие информации о том, что действия бывшего таможенного сотрудника имели систематический характер, казалось бы, неизбежно должны были привлечь внимание к этому делу органов прокуратуры. В том числе и надзор за реализацией всех эпизодов в виде дел о таможенных правонарушениях и соблюдением законности при их возбуждении и производстве. Несмотря на то, что следственный отдел на транспорте Западно-Сибирского СУ при прокуратуре РФ усмотрел в действиях инспектора Савостьянова состав преступления, уголовное дело в его отношении возбуждено не было, однако жертвы его действий понесли «заслуженное» наказание. Основной фигурант дела получил возможность уволиться из таможенных органов и в результате не оказался объектом внимания правоохранительных органов.



Александр Белый

"TKS.RU"

В среду цены на бензин установили новый исторический рекорд в Болгарии. В середине последней недели литр 95 стал стоить 2,52 лева, но затем упал до 2,48 лева, в среду литр бензина стал стоить дороже и стоимость составила 2,53 до 2,54 лева. Водители грузовиков, которые используют ноутбуки с сожалением восприняли информацию о стоимости топлива. Многие из них сейчас находятся в России и испытывают на себе сибирские холода в Москве.
Причина в том, что сегодня, "Лукойл Болгария" увеличил оптовую цену. Так цены на бензин 95 повысилась на 4 стотинки и теперь стоит минимум 2,52 лева, дороже стал и 98, он достиг 2,68 лева, в то время как во вторник его отпускали по цене 2,64 лева.
Подорожало и дизельное топливо. В среду розничная цена поднялась на 3 стотинки, и теперь литр покупают по 2,67 лева. Без изменения осталась только цена сжиженного газа, которая составляет 1,28 лева.

 

Объем перевалки российских внешнеторговых грузов в морских портах за 2011 год вырос на 2,74% - до 607,64 млн тонн. При этом через сами российские порты было перевалено 503,77 млн тонн внешнеторговых грузов. Оставшиеся более 103,87 млн тонн (20,06%) были «откусаны» соседями – Украиной и странами Балтии, причем объем российских грузов, переваленных через иностранные порты, за прошлый год вырос на 7,88%.

имеют важное значение.

Жертва макроэкономики

Украина за прошлый год начала терять позиции – объем российских внешнеторговых грузов в 2011 году, которые были перевалены через порты южного соседа, вырос на ничтожные 280 тыс. тонн (+0,8%), в основном за счет руды и металлов. Основная номенклатура российских внешнеторговых грузов, перегружаемая через украинские порты – нефтеналивные грузы и уголь, продемонстрировали снижение. Так, объем перегрузки российских нефтеналивных грузов снизился на 18% - до 12,28 млн тонн, угля на 7,8% - до 6,73 млн тонн.

Что касается нефтеналива, то он снизился и в самой России, о причинах чего мы более подробно писали в «Актуальной теме» от 23 января >>>>

Если же говорить об угле, то динамика снижения его перевалки через российские порты Южного бассейна оказалась еще сильнее, чем на Украине (-16,2%). В то же время, экспорт угля особенно заметно вырос в Дальневосточном бассейне (+21%), чуть менее через российские порты Финского залива (+17,7%) и северные российские порты (+9,4%). Это можно объяснить тем, что основной спрос на уголь в настоящее время наблюдается со стороны быстроразвивающихся экономик стран азиатско-тихоокеанского региона, прежде всего Китая, а также ростом пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке. Так, Китай по итогам 2011 года стал крупнейшим импортером угля в мире. Объем зарубежных поставок угля в эту страну достиг 182,4 млн тонн, что на 10,8% больше, чем годом ранее. Растет и интерес к созданию угольных портовых мощностей в дальневосточном регионе со стороны частных инвесторов.

Таким образом, сказать, что Украина не прирастает российскими грузами по причине понижения конкурентоспособности ее портовой отрасли в сравнении с российской нельзя, поскольку отсутствие роста обусловлено объективными макроэкономическими причинами.

Кому дефицит, кому - профицит

Напротив, в прошлом году динамично рос объем перевалки российских грузов через порты прибалтийских государств, который увеличился на 11,7% - до 7,3 млн тонн. Что показательно, нефтеналив здесь также снизился, правда, несущественно (-0,4%). А рост был обеспечен, прежде всего, за счет угля (+29,7%) и минеральных удобрений (+24%). Интересно, что объем экспорта угля через российские порты вырос лишь на 14%, а минеральных удобрений и вовсе снизился. Это можно объяснить дефицитом соответствующих портовых мощностей в России. Поэтому можно предположить, что с учетом заявленных инвестпроектов на Северо-Западе, ориентированных на перевалку угля и минеральных удобрений, доля их перегрузки через иностранные порты в общем объеме сократится.

Так, в конце 2011 года было закончено дноуглубление у причалов терминала «Ростерминалуголь» в порту Усть-Луга (Ленобласть), что позволит отгружать более крупные балкеры и соответственно, увеличивать грузооборот терминала. Здесь же можно отметить, что терминал оборудован самым современным оборудованием и в этом плане не уступает угольным терминалам стран Балтии. Его заявленный грузооборот при полной мощности составляет 30 млн тонн, по итогам 2011 года было перевалено 10,9 млн тонн угля.

Кроме того, существуют планы увеличения грузооборота терминала в порту Высоцк. В случае строительства железнодорожной ветки Лосево-Каменогорск (предназначенной для пропуска грузовых поездов в обход главного Выборгского хода), объем экспорта угля через данный порт может вырасти более, чем в 2 раза – до 7,5 млн тонн. А самым главным «угольным» проектом Северо-Запада является строительство угольного порта Лавна в Мурманской области, мощность которого должна составить 18 млн тонн в год. Полностью проект предполагается реализовать к 2020 году. К слову сказать, одним из грузоотправителей угля на вентспилский Baltic Coal Terminal является, по информации от руководства терминала, «Сибирский деловой союз», который также заявлен как соинвестор порта Лавна.

Таким образом, при реализации всех указанных проектов, портовые угольные мощности Северо-Запада России могут в течение ближайших 8 лет вырасти более чем на 40 млн тонн, что перекрывает существующий объем перевалки через страны Балтии в 2 раза. Впрочем, прогнозировать ситуацию на такой срок – занятие неблагодарное.

Если говорить о минеральных удобрениях, то стоит упомянуть, что в порту Усть-Луга компания «ЕвроХим» в настоящее время строит специализированный терминал, первую очередь которого мощностью 900 тыс. тонн в год планируется запустить в конце 2013 года. Полная мощность терминала составит 7 млн тонн в год.

Сегодня экспортные отгрузки «ЕвроХима» осуществляются через прибалтийские порты Клайпеда, Таллинн, Вентспилс, российский порт Туапсе и небольшие объемы через порты Украины. С вводом терминала в Усть-Луге «ЕвроХим» намерен прекратить экспорт минеральных удобрений через порты Таллинн и Вентспилс. Как ранее сообщал генеральный директор компании Дмитрий Стрежнев, направив экспорт в российские порты, производитель удобрений снизит для себя политические, таможенные и пограничные риски.

Отметим, что в 2011 году объем экспорта российских минеральных удобрений через порты Балтии составил 8,15 млн тонн, через порты Украины - 3,29 млн тонн.

Конечно, доля иностранных портов в общем объеме перевалки российских внешнеэкономических грузов зависит не только от наличия соответствующих мощностей в России и направления экспорта, но и от конкурентоспособности российских портов. В этом плане в 2011 году министерством транспорта России было сделано немало – прежде всего, зарегистрирована в Минюсте разработанная министерством транспорта Типовая схема пропуска через госграницу в морских пунктах пропуска, что открыло дорогу для бескомиссионного досмотра судов.

Кроме того, на границе внедряется электронный документооборот, ведется работа по внедрению технологии предварительного информирования на таможне. Хотя государственные контролирующие органы адаптируются к новым принципам работы довольно медленно и зачастую не так, как хотелось бы участникам внешнеэкономической деятельности, все же прогресс наблюдается - и во многом 2011 год вошел в историю как знаковый для отечественной портовой отрасли.

Крупногабаритные грузовики, брошенные в наших миниатюрных двориках, - не правда ли, знакомая картина? Водители фур предпочитают парковать свои авто прямо у жилых домов. На замечания жильцов многоэтажек они лишь равнодушно отвечают: «А что вы сделаете? Эвакуаторов для такой махины нет!» И всё же освободить свои дворы от оков большегрузов возможно. Достаточно лишь проявить активность.

К примеру, дальнобойщики устроили круглосуточную стихийную стоянку на окраине частного сектора Кстова. - С лета прошлого года обочину дороги у наших домов оккупировали фуры, - рассказывают нам местные жители. - Грузовики стали выстраиваться плотным рядом чуть ли не в 5 метрах от наших окон. Больше всего раздражали местных жителей постоянно включённые моторы, которыми водители грелись. В окна летела гарь и копоть. Причину затяжной парковки водители злополучных крупногабариток объясняли очередью на таможенный пост, находящийся неподалёку. Перед Новым годом местные жители наблюдали настоящий фурор - своей очереди на растаможку дожидались около 40 грузовиков. Несколько суток они не глушили двигателей. Начальник Кстовского таможенного поста Игорь Орлов подтвердил, что накануне Нового года прибыла колонна из 37 самосвалов из Китая. Все эти авто должны были одновременно заехать на территорию поста. Грузовикам, прибывшим раньше других, пришлось дожидаться остальных. По словам И.Орлова, к круглосуточной парковке фур в другие дни Кстовский таможенный пост не имеет никакого отношения. - По всей вероятности, большегрузы, стоящие вдоль домов, были обычными дальнобойщиками, не проходящими таможенного контро-ля, которые устроили в этом отдалённом от оживлённой федеральной трассы месте стоянку, - поясняет он. - На территории поста могут одновременно размещаться до 40 машин, процедура оформления документов проходит круглосуточно, так что необходимости дожидаться своей очереди на обочине дороги вдоль жилого массива нет. Уставшие от круглосуточного «фурора» кстовчане обратились с коллективной жалобой к местным властям. Надо отдать должное местным чиновникам и отделу ГИБДД. На дороге вдоль жилых домов вскоре были установлены дорожные знаки, запрещающие стоянку транспортных средств. А этот участок поставлен на контроль инспекторов ГИБДД. По словам наших читателей, пока желающих заночевать в фуре у частного сектора больше не было.

Грузоперевозки практически парализованы. Дорожные службы не успувают чистить снег. Даже с цепями грузовики не двигаются по трассе.

 

В 2011 году инвестиции ОАО "РЖД" в реализацию проекта "Комплексная реконструкция участка Мга - Гатчина - Веймарн - Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива" составили 15,2 млрд рублей, сообщила пресс-служба компании

В рамках проекта в 2011 году обеспечен ввод в эксплуатацию сплошных вторых путей на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская протяженностью 156 км и завершена в полном объеме реконструкция станций (за исключением ст. Мга).

Продолжены работы по развитию Лужского железнодорожного узла. Введены предпортовые станции Лужская-Нефтяная, Лужская-Северная, Лужская-Южная.

Железнодорожная линия Мга – Гатчина – Ивангород – Котлы – Усть-Луга – Калище (эксплуатационная длина 271,5 км) обеспечивает транспортно-экономические связи районов Северо-Запада и Центра России с Эстонией и обслуживает народнохозяйственные перевозки района тяготения. С вводом портовых сооружений в Лужской Губе линия примет на себя дополнительные грузопотоки в направлении на Усть-Лугу. Для наращивания товарооборота между РФ и странами ЕС через морской порт Усть-Луга необходимо создать необходимые условия за счет комплексной реконструкции соответствующих участков железнодорожной линии.

Так, в соответствии с актуализированными данными, объем перевозок составит: в 2012-м – 40,8 млн тонн, в 2013-м – 54,1 млн тонн, в 2014-м - 69,4 млн тонн, в 2015-м – 84,4 млн тонн, в 2020-м – 120,1 млн тонн.

Проект предполагает усиление электрификации участка Мга – Гатчина (протяженность 44 км) в связи с увеличением весовой нормы поездов, удлинение приемо-отправочных путей на 19 станциях, ввод сплошных вторых главных путей протяженностью 159,1 км, строительство железнодорожного пути в обход станции Котлы (4,65 км), строительство 8 новых железнодорожных станций и разъездов, электрификацию участков Гатчина – Ивангород, Веймарн – Котлы, Котлы – Усть-Луга, Котлы – Калище общей протяженностью 180,1 км.

С начала реализации проекта (2005-2011 гг.) ОАО «РЖД» инвестировало более 45 млрд рублей.

"Rzd-partner.ru"